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Hinterbaudämpfer

Allgemein

Diese arbeiten im Prinzip genauso wie eine Federgabel nur das sie kleiner sind. Luft/Öl Dämpfer sind leichter, haben eine progressive Federkennlinie und Dämpfer mit Stahlfeder bis zu 500g schwerer aber auch robuster, bieten eine perfekte lineare Federkennlinie und sacken nicht völlig ein, wenn sie defekt sind. Bei billigen vollgefederten Rädern aus dem Baumarkt, gibt es oftmals nur eine Stahlfeder und keine Dämpfung. Hier sollte man die Finger davon lassen, wenn man vorhat damit ins Gelände zu fahren.

Dämpfer Tunes

Da die Einstellregler begrenzt sind, werden die Dämpfer in sog. Tunes ausgeliefert die zum jeweiligen Übersetzungsverhältnis des Rahmens (meist 2-3:1) passend ausgewählt werden sollen (z.B. Rock Shox A-C/D-E oder Low,Med,Firm wobei A dann Low entspricht, B Medium etc.). Dazu sind die Highspeed Shims im Dämpfer unterschiedlich angepasst.

Beim Tune wird oft auch zwischen Druckstufe (Velocity) oder Zugstufe (Rebound) unterschieden. Dies ist auch farblich erkennbar, Druckstufe ist blau und Zugstufe rot.

Federvorspannung

Man sollte bei Stahlfeder nicht auf die Idee kommen, die Federhärte durch Preload zu erhöhen. Dadurch ist nur eine Änderung von 1% möglich, ausserdem erhöht es die Losbrechkraft und verschlechtert das Ansprechverhalten. Der eigentliche Sinn von Preload ist es den Sag einzustellen und Toleranzen bei der Länge der Feder auszugleichen.

Übersetzungsverhältnis

Das Übersetzungsverhältnis gibt an wie weit sich der Dämpferkolben im Verhältnis zum Hub des Hinterbaus bewegen muss. Dieses ergibt sich aus Federweg des Rahmens geteilt durch den Dämpferhub z.B. 200 / 76 = 2.6.

Hat man einen Rahmen mit niedrigem Übersetzungsverhältnis z.B. YT Tues mit 208mm Federweg und 90mm Hub am Dämpfer = 2.31 ist der Dämpfer aufgrund des relativ langen Hubes geringeren Belastungen ausgesetzt. Die Dämpfung kann dadurch kleiner ausfallen d.h. Tune Low.

Rising- und Falling-Rate

Bei vielen Rahmen ist das Übersetzungsverhältnis nicht linear je nachdem wie weit eingefedert ist, sondern progressiv/degressiv (rising rate, falling rate). Rising rate (progressiv) bedeutet das ein ramp up stattfindet, je weiter eingefedert desto schwerer geht es.

Bei einem Rahmen mit Falling Rate (vor allem Rahmen mit Single Pivot Anlenkung) lässt sich der Hinterbau mit zunehmenden Federweg mit weniger Kraft komprimieren. Das Ansprechverhalten am Anfang des Federwegs ist schlecht. Die Übersetzung steigt im Verlauf. Man sollte zum Ausgleich eine progressive Luftfeder verwenden.

Die meisten Rahmen (vor allem Downhill) haben eine Rising Rate, bei der die am Dämpfer benötigten Kräfte mit zunehmenden Federweg ansteigen um einen besseren Durchschlagschutz und besseres Ansprechverhalten zu Beginn des Federwegs, zu haben. Die Übersetzung sinkt im Verlauf, der Dämpfer muss gegen Ende nun immer mehr Weg machen. Bei zu starker Rising Rate kann ein zu starkes wippen beim pedalieren nachteilig sein. Ideal sind Dämpfer mit linearer Stahlfeder geeignet. Enduro Rahmen haben im Schnitt etwa 20% Rising Rate, während es bei DH ca. 40% sind.

Rising rate - If the leverage decreases, the input forces are de-amplified by a factor equal to the ratio. This make the shock harder to compress as the suspension progresses deeper into its travel. Also, the wheel travel increases in relation to the shock’s stroke. Rising rate systems can be paired with a coil shock as the linear nature of the coil spring rate can compensate for the digressive increase of bump forces so that all of the shock’s stroke can be utilized. A large volume air shock can also be used.

Falling rate - If the leverage increases, the input forces are amplified by a factor equal to the ratio. This make the shock easier to compress as the suspension progresses deeper into it’s travel. Also, the wheel travel decreases in relation to the shock’s stroke. Falling rate systems can be paired with a low volume air shock as the progressive nature of the air spring rate can compensate for the progessive increase of bump forces so that the shock isn’t able to bottom out too easily. A progressively wound or multi-rate coil can also be used.

Lager der Hinterbausysteme

Hier werden meist Industrielager verwendet, die aber nicht optimal für diesen Zweck sind. Besser wären Gleitlager. Manchmal werden auch Gleitlager aus PU eingesetzt.

Härte bei Stahlfeder

Die Härte der Stahlfeder wird in lbs angegeben und wird individuell für das Übersetzungsverhältnis des jeweiligen Rahmen ausgewählt. Auch muss die Abmessung der Feder (Länge, ID) zum jeweiligen Dämpfer passen. Zum errechnen gibt es diverse Rechner im Netz z.B. : http://www.tftuned.com/spring-calculator. Federweg des Rahmens und Hub des Dämpfers sind von cm in Inch umzurechnen (geteilt durch 2.54). Diese Rechner sind allerdings nicht immer genau, hier gilt es verschiedene Federn ausprobieren wenn man sich nicht sicher ist. Durch die Federvorspannung lässt sich übrigens nicht die Federhärte verändern, dies beeinflusst nur den Sag. Also quasi das Losbrechmoment ab dem die Feder arbeitet.

 

damper

Hinterbaudämpfer

Piggyback (Ausgleichsbehälter)

Bei mehr Federweg (ab ca. 150mm) kommen verstärkt sog. Piggyback Systeme zum Einsatz, dass ist eine zusätzliche Kammer die ein größeres Ölvolumen bietet damit der Dämpfer thermisch stabiler bleibt. Ausserdem kann das Öl besser von der Luftkammer getrennt werden, um aufschäumen des Öls zu verhindern. Ventile und Düsen können freizügiger gestaltet werden um Durchfluss- und Ansprechverhalten zu verbessern. In der Kammer vom Piggybag gibt es einen sog. IFP Trennkolben der Öl und Luft bzw. Stickstoff voneinander trennt (dieser ist auch bei Dämpfern ohne Piggy vorhanden). Die Stickstoffkammer sorgt dafür das das Öl unter Druck gesetzt wird. Der Luftdruck auf der IFP Seite sorgt dafür das die Federrate noch progressiver wird. Ebenso wird der Dämpfer progressiver, wenn man die Luftkammer verkleinert. Deswegen wird bei der Wartung die sog. IFP Tiefe benötigt. Zu wenig Luftdruck in der IFP Kammer führt zu einem sehr langsamen ausfedern und Geräuschen die durch den Unterdruck in der Ölkammer entstehen. Tiefe und Druck sollten immer gemäß Herstellerangaben verwendet werden, sonst können vor allem bei Dämpfer ohne Piggyback, Schäden entstehen z.B. wenn der Kolben zu weit oben steht und das Midvalve dagegen knallt. Der IFP Druck liegt im Durchschnitt bei etwa 200psi und erhöht die Federrate um grob 10%. Bei positionsabhängigen Dämpfern wie z.B. Boostvalve wird ausserdem die Druckstufe erhöht. Die IFP Kammer erhöht ebenso die Losbrechkraft des Dämpfers, Rock Shox versucht dies mit der Counter Measure Feder zu umgehen.

The IFP pressure settings will vary according to rider weight, main spring pressure, your bike’s leverage ratio & your personal preferences. Lower pressures will provide a softer ride & lower blow-off threshold for sharp, highspeed bumps. Higher pressures will provide a firmer ride control, firmer pedaling & higher blow-off threshold for sharp, high-speed bumps.

Rock Shox Adapter zum befüllen der IFP Luftammer

Es gibt einen speziellen Adapter von Rock Shox um die IFP Kammer zu befüllen, da das Ventil für eine normale Gabelpumpe nicht erreichbar ist. Dieser hat den Nachteil das beim abschrauben Luft verloren geht. Ich habe den Adapter der bei einem Vivid Schlüssel beilag, bei einem Monarch verwendet und die Luft entwich sogar fast vollständig. Man ist sich also nie richtig im klaren wieviel Luft nun tatsächlich im Dämpfer ist. Hier gibt es einen einfachen Trick, man bohrt das dem Dämpfer zugewandte Loch mit einem 2mm Bohrer etwas auf. Wenn es tief genug ist kann man ein Schraderventil auf den Adapter setzen ohne das der Pin gedrückt wird. Mit dieser Modifikation entweicht beim abschrauben keine Luft, da der Pin im Ventil durch den Adapter nicht mehr gedrückt wird. Es gibt nur den kleinen Nachteil, dass man vor dem pumpen die Luft entweichen lassen sollte, denn das Manometer zeigt sonst evtl. erst den richtigen Druck wenn es höher als der Druck in der Pumpe ist. Denn der Druck im Dämpfer ist ja unbekannt. Das Ventil im Dämpfer sollte sich beim pumpen zwar ab einen gewissen Druck öffnen und es sollte ein Druckausgleich stattfinden, aber sicher ist sicher. Meiner Meinung kein Problem, denn den Druck im Dämpfer kann man bei dem kleinen Volumen eh nicht ermitteln. Der O-Ring am Adapter hat die Größe 3.68x1.78mm.

Unterschiedliche Luftkammern bei Air

Zunächst gibt es hier wie auch bei der Federgabel, eine positive und eine negative Luftkammer. Die positive Kammer trägt das Gewicht, während die negative Kammer für den Sag zuständig ist und das Ansprechverhalten verbessert. Bei manchen Air Dämpfern gibt es unterschiedlich große Positiv-Luftkammern um die Federkennlinie anzupassen. Bei einer großen Kammer ist der Dämpfer weniger progressiv und mehr wie eine Stahlfeder, aber hat im oberen Bereich weniger Reserven. Eine kleine Kammer ist sehr progressiv aber erreicht u.U. nie den maximalen Federweg. Die Kammer sollte immer so groß sein das man den gesamten Federweg ausnutzt. Und eben auch nicht zu groß, sonst schlägt der Dämpfer zu schnell durch. Der Luftdruck zwischen Positiv- und Negativkammer wird bei den meisten (allen?) Dämpfern automatisch verteilt. Rock Shox hat hier auch die sog. DebonAir Lufthülse im Programm, die nicht nur eine größere Positiv-Luftkammer hat, sondern auch eine größere Negativkammer. Diese sorgt für etwas besseres ansprechen auf den ersten Milimetern.

Buchsen am Hinterbaudämpfer

Die Größe der Buchsen am Dämpferauge ist leider nicht genormt und so gibt es zahlreiche Größen. Diese müssen jedoch passgenau sitzen und es darf nichts wackeln, sonst schlagen die Buchsen schnell aus und müssen getauscht werden. Der Verschleiss kommt meist dadurch zustande das das Bushing im Dämpferauge verschleisst und dann aufgrund zu großen Spiels, die Buchsen ausschlagen. Man sollte also das Bushing sofort tauschen, wenn auch nur das geringste Spiel feststellbar ist. Fährt man damit weiter, entstehen in den Alubuchsen Riefen und der Durchmesser reduziert sich, wodurch man die Buchsen ebenfalls austauschen muss. Viele Bushings sind aufgebaut aus einem Stahlrücken mit Sinterbronzebeschichtung und darauf eine rote Gleitschicht aus PTFE + Blei oder Aramid. Besser geeignet sind Igus Gleitlager z.B. Typ J,J3,W300,G.

Maße Bushings

Fox: Di 1/2" 12.7mm - Da 19/32" - b 1/2"
Manitou: Di 12mm - Da 14mm - b 1/2"
Marzocchi: Di 1/2" 12.7mm - Da 19/32" - b 1/2"
Progressive: Di 1/2" 12.7mm - Da 19/32" - b 1/2"
Rock Shox: Di 1/2" 12.7mm - Da 19/32" - b 1/2"

Di = Durchmesser innen, Da = Durchmesser aussen, b = Breite

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anon16 xrated sagte im Thema News ...#392
 
Da würde ich dann eher mal den 11fach testen, der Abstand der Kettenblätter könnte unterschiedlich sein.
March 15, 2017 at 8:32 pm
anon16 von_Rabenstein sagte im Thema Umwerfer ...#391
 
Hallo, kann mir jemand helfen - habe das Problem leider nicht gefunden. Ich möchte bei 2x11 eine Kapazität von 14 Z schalten - das kann kein 2x11 Umwerfer für MTB bei Shimano. Es gibt aber einen XT Umwerfer der das kann für 2x10. Kann ich die anschläge so verändern, dass er mit einem 2x11 Shifter von Shimano einwandfrei funktioniert?
March 13, 2017 at 8:23 am
anon16 Michael sagte im Thema News ...#390
 
Heute bin ich zufällig auf diese Seite gestoßen. Ich bin total begeistert und finde, es ist eine geniale Wissenssammlung.Vielen Dank an den/die Macher!
February 21, 2017 at 3:00 pm
anon16 Stefan sagte im Thema Tretkurbel ...#389
 
Dankeschön für deine Übersichtsseite Tretkurbel, super wiki! Kleine Ergänzung: Q-Faktor Pinion = 174mm http://pinion.eu/p1-18-getriebe/ Er ist nicht nur eine Frage der Optik ("John Wayne"), sondern der ungesunden Kniebelastung. Magst du noch etwas zu Kurbellänge vs. Schrittlänge und den Konsequenzen für Kadenz, (Aero-)Sitz-/Sattelposition schreiben? Danke & Kette rechts ;-P
February 7, 2017 at 7:20 pm
anon16 Feso sagte im Thema Single Crank 10s ...#388
 
Großartiger Artikel und sehr gut beschrieben. Hab meine Schaltung genauso nachgearbeitet und bin begeistert. Gleichzeitig habe ich eine Menge Grundsätzliches gelernt. Vielen Dank. Schaltung funktioniert perfekt.
January 30, 2017 at 8:33 pm
anon16 Patrick sagte im Thema Single Crank 10s ...#387
 
Hi. Ich möchte mich recht herzlich bedanken. Bin vor Zeiten auf die Idee gekommen auf 1x11 umzustellen. Habe das vorhandene XT780 Schaltwerk nach deinen Vorgaben modifiziert. Und ich muss sagen es funzt ohne Probleme. Sogar mit der großen 11-46er Kassette ist ein sauberes schalten möglich.
January 22, 2017 at 7:34 pm
anon16 Tarek sagte im Thema Campa/Shimano ...#386
 
nimm doch anstelle einer 10 fach kasette einfach eine 9 fach dann klappt das super
December 26, 2016 at 12:28 pm
anon16 xrated sagte im Thema Campa/Shimano ...#385
 
Das dürfte dann wie auf einer 8fach Kassette schalten, ich fürchte das lässt sich auch nicht mit anderer Klemmung beheben.
December 25, 2016 at 9:58 am
anon16 Bernd sagte im Thema Campa/Shimano ...#384
 
na das ist ja mal ne Seite - sowas ist ganz selten im Netz - Glückwunsch !! ich bin darauf gekommen weil ich wissen wollte wieviel mm eine Schaltung am Zug zieht (Seilzugweg) ? für Shimano 10 fach und 11 fach und für Campa 10 fach und 11 fach Warum: derzeit fahre ich an einem Aero Litespeed ein 9Fach XTR Shadow Schaltwerk in Kombination mit Campa Ergopower 10 Fach mit einer Shimano 10 fach Kassette! es ist leider nicht optimal beim Hochschalten wird ein Gang übersprungen (Runterschalten perfekt- hab mir aber eine Kurvenscheibe probiert die auch nicht besser klappt! wenn noch jemand sachdienliche Hinweise geben kann - Bitte gerne
December 22, 2016 at 6:07 pm
anon16 Olaf_K sagte im Thema Kette ...#383
 
Unter Kette/Teure oder billige Kette, steht: Zitat:"In der Mittelklasse sind dann oft nur die Aussenlaschen vernickelt, während die Innenlaschen verzinkt sind." Das stimmt so nicht: Innenlaschen sind bei billigen Ketten gar nicht beschichtet und bei teuren Modellen hartbeschichtet (z.b. vernickelt), Da die Innenlaschen tragende Funktion haben können sie nicht mit einem weichen Werkstoff wie Zink beschichtet sein.
December 20, 2016 at 5:43 pm
von: bis:

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