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Hinterbaudämpfer

Allgemein

Diese arbeiten im Prinzip genauso wie eine Federgabel nur das sie kleiner sind. Luft/Öl Dämpfer sind leichter, haben eine progressive Federkennlinie und Dämpfer mit Stahlfeder bis zu 500g schwerer aber auch robuster, bieten eine perfekte lineare Federkennlinie und sacken nicht völlig ein, wenn sie defekt sind. Bei billigen vollgefederten Rädern aus dem Baumarkt, gibt es oftmals nur eine Stahlfeder und keine Dämpfung. Hier sollte man die Finger davon lassen, wenn man vorhat damit ins Gelände zu fahren.

Dämpfer Tunes

Da die Einstellregler begrenzt sind, werden die Dämpfer in sog. Tunes ausgeliefert die zum jeweiligen Übersetzungsverhältnis des Rahmens (meist 2-3:1) passend ausgewählt werden sollen (z.B. Rock Shox A-C/D-E oder Low,Med,Firm wobei A dann Low entspricht, B Medium etc.). Dazu sind die Highspeed Shims im Dämpfer unterschiedlich angepasst.

Beim Tune wird oft auch zwischen Druckstufe (Velocity) oder Zugstufe (Rebound) unterschieden. Dies ist auch farblich erkennbar, Druckstufe ist blau und Zugstufe rot.

Federvorspannung

Man sollte bei Stahlfeder nicht auf die Idee kommen, die Federhärte durch Preload zu erhöhen. Dadurch ist nur eine Änderung von 1% möglich, ausserdem erhöht es die Losbrechkraft und verschlechtert das Ansprechverhalten. Der eigentliche Sinn von Preload ist es den Sag einzustellen und Toleranzen bei der Länge der Feder auszugleichen.

Übersetzungsverhältnis

Das Übersetzungsverhältnis gibt an wie weit sich der Dämpferkolben im Verhältnis zum Hub des Hinterbaus bewegen muss. Dieses ergibt sich aus Federweg des Rahmens geteilt durch den Dämpferhub z.B. 200 / 76 = 2.6.

Hat man einen Rahmen mit niedrigem Übersetzungsverhältnis z.B. YT Tues mit 208mm Federweg und 90mm Hub am Dämpfer = 2.31 ist der Dämpfer aufgrund des relativ langen Hubes geringeren Belastungen ausgesetzt. Die Dämpfung kann dadurch kleiner ausfallen d.h. Tune Low.

Rising- und Falling-Rate

Bei vielen Rahmen ist das Übersetzungsverhältnis nicht linear je nachdem wie weit eingefedert ist, sondern progressiv/degressiv (rising rate, falling rate). Rising rate (progressiv) bedeutet das ein ramp up stattfindet, je weiter eingefedert desto schwerer geht es.

Bei einem Rahmen mit Falling Rate (vor allem Rahmen mit Single Pivot Anlenkung) lässt sich der Hinterbau mit zunehmenden Federweg mit weniger Kraft komprimieren. Das Ansprechverhalten am Anfang des Federwegs ist schlecht. Die Übersetzung steigt im Verlauf. Man sollte zum Ausgleich eine progressive Luftfeder verwenden.

Die meisten Rahmen (vor allem Downhill) haben eine Rising Rate, bei der die am Dämpfer benötigten Kräfte mit zunehmenden Federweg ansteigen um einen besseren Durchschlagschutz und besseres Ansprechverhalten zu Beginn des Federwegs, zu haben. Die Übersetzung sinkt im Verlauf, der Dämpfer muss gegen Ende nun immer mehr Weg machen. Bei zu starker Rising Rate kann ein zu starkes wippen beim pedalieren nachteilig sein. Ideal sind Dämpfer mit linearer Stahlfeder geeignet. Enduro Rahmen haben im Schnitt etwa 20% Rising Rate, während es bei DH ca. 40% sind.

Rising rate - If the leverage decreases, the input forces are de-amplified by a factor equal to the ratio. This make the shock harder to compress as the suspension progresses deeper into its travel. Also, the wheel travel increases in relation to the shock’s stroke. Rising rate systems can be paired with a coil shock as the linear nature of the coil spring rate can compensate for the digressive increase of bump forces so that all of the shock’s stroke can be utilized. A large volume air shock can also be used.

Falling rate - If the leverage increases, the input forces are amplified by a factor equal to the ratio. This make the shock easier to compress as the suspension progresses deeper into it’s travel. Also, the wheel travel decreases in relation to the shock’s stroke. Falling rate systems can be paired with a low volume air shock as the progressive nature of the air spring rate can compensate for the progessive increase of bump forces so that the shock isn’t able to bottom out too easily. A progressively wound or multi-rate coil can also be used.

Lager der Hinterbausysteme

Hier werden meist Industrielager verwendet, die aber nicht optimal für diesen Zweck sind. Besser wären Gleitlager. Manchmal werden auch Gleitlager aus PU eingesetzt.

Härte bei Stahlfeder

Die Härte der Stahlfeder wird in lbs angegeben und wird individuell für das Übersetzungsverhältnis des jeweiligen Rahmen ausgewählt. Auch muss die Abmessung der Feder (Länge, ID) zum jeweiligen Dämpfer passen. Zum errechnen gibt es diverse Rechner im Netz z.B. : http://www.tftuned.com/spring-calculator. Federweg des Rahmens und Hub des Dämpfers sind von cm in Inch umzurechnen (geteilt durch 2.54). Diese Rechner sind allerdings nicht immer genau, hier gilt es verschiedene Federn ausprobieren wenn man sich nicht sicher ist. Durch die Federvorspannung lässt sich übrigens nicht die Federhärte verändern, dies beeinflusst nur den Sag. Also quasi das Losbrechmoment ab dem die Feder arbeitet.

 

damper

Hinterbaudämpfer

Piggyback (Ausgleichsbehälter)

Bei mehr Federweg (ab ca. 150mm) kommen verstärkt sog. Piggyback Systeme zum Einsatz, dass ist eine zusätzliche Kammer die ein größeres Ölvolumen bietet damit der Dämpfer thermisch stabiler bleibt. Ausserdem kann das Öl besser von der Luftkammer getrennt werden, um aufschäumen des Öls zu verhindern. Ventile und Düsen können freizügiger gestaltet werden um Durchfluss- und Ansprechverhalten zu verbessern. In der Kammer vom Piggybag gibt es einen sog. IFP Trennkolben der Öl und Luft bzw. Stickstoff voneinander trennt (dieser ist auch bei Dämpfern ohne Piggy vorhanden). Die Stickstoffkammer sorgt dafür das das Öl unter Druck gesetzt wird. Der Luftdruck auf der IFP Seite sorgt dafür das die Federrate noch progressiver wird. Ebenso wird der Dämpfer progressiver, wenn man die Luftkammer verkleinert. Deswegen wird bei der Wartung die sog. IFP Tiefe benötigt. Zu wenig Luftdruck in der IFP Kammer führt zu einem sehr langsamen ausfedern und Geräuschen die durch den Unterdruck in der Ölkammer entstehen. Tiefe und Druck sollten immer gemäß Herstellerangaben verwendet werden, sonst können vor allem bei Dämpfer ohne Piggyback, Schäden entstehen z.B. wenn der Kolben zu weit oben steht und das Midvalve dagegen knallt. Der IFP Druck liegt im Durchschnitt bei etwa 200psi und erhöht die Federrate um grob 10%. Bei positionsabhängigen Dämpfern wie z.B. Boostvalve wird ausserdem die Druckstufe erhöht. Die IFP Kammer erhöht ebenso die Losbrechkraft des Dämpfers, Rock Shox versucht dies mit der Counter Measure Feder zu umgehen.

The IFP pressure settings will vary according to rider weight, main spring pressure, your bike’s leverage ratio & your personal preferences. Lower pressures will provide a softer ride & lower blow-off threshold for sharp, highspeed bumps. Higher pressures will provide a firmer ride control, firmer pedaling & higher blow-off threshold for sharp, high-speed bumps.

Rock Shox Adapter zum befüllen der IFP Luftammer

Es gibt einen speziellen Adapter von Rock Shox um die IFP Kammer zu befüllen, da das Ventil für eine normale Gabelpumpe nicht erreichbar ist. Dieser hat den Nachteil das beim abschrauben Luft verloren geht. Ich habe den Adapter der bei einem Vivid Schlüssel beilag, bei einem Monarch verwendet und die Luft entwich sogar fast vollständig. Man ist sich also nie richtig im klaren wieviel Luft nun tatsächlich im Dämpfer ist. Hier gibt es einen einfachen Trick, man bohrt das dem Dämpfer zugewandte Loch mit einem 2mm Bohrer etwas auf. Wenn es tief genug ist kann man ein Schraderventil auf den Adapter setzen ohne das der Pin gedrückt wird. Mit dieser Modifikation entweicht beim abschrauben keine Luft, da der Pin im Ventil durch den Adapter nicht mehr gedrückt wird. Es gibt nur den kleinen Nachteil, dass man vor dem pumpen die Luft entweichen lassen sollte, denn das Manometer zeigt sonst evtl. erst den richtigen Druck wenn es höher als der Druck in der Pumpe ist. Denn der Druck im Dämpfer ist ja unbekannt. Das Ventil im Dämpfer sollte sich beim pumpen zwar ab einen gewissen Druck öffnen und es sollte ein Druckausgleich stattfinden, aber sicher ist sicher. Meiner Meinung kein Problem, denn den Druck im Dämpfer kann man bei dem kleinen Volumen eh nicht ermitteln. Der O-Ring am Adapter hat die Größe 3.68x1.78mm.

Unterschiedliche Luftkammern bei Air

Zunächst gibt es hier wie auch bei der Federgabel, eine positive und eine negative Luftkammer. Die positive Kammer trägt das Gewicht, während die negative Kammer für den Sag zuständig ist und das Ansprechverhalten verbessert. Bei manchen Air Dämpfern gibt es unterschiedlich große Positiv-Luftkammern um die Federkennlinie anzupassen. Bei einer großen Kammer ist der Dämpfer weniger progressiv und mehr wie eine Stahlfeder, aber hat im oberen Bereich weniger Reserven. Eine kleine Kammer ist sehr progressiv aber erreicht u.U. nie den maximalen Federweg. Die Kammer sollte immer so groß sein das man den gesamten Federweg ausnutzt. Und eben auch nicht zu groß, sonst schlägt der Dämpfer zu schnell durch. Der Luftdruck zwischen Positiv- und Negativkammer wird bei den meisten (allen?) Dämpfern automatisch verteilt. Rock Shox hat hier auch die sog. DebonAir Lufthülse im Programm, die nicht nur eine größere Positiv-Luftkammer hat, sondern auch eine größere Negativkammer. Diese sorgt für etwas besseres ansprechen auf den ersten Milimetern.

Buchsen am Hinterbaudämpfer

Die Größe der Buchsen am Dämpferauge ist leider nicht genormt und so gibt es zahlreiche Größen. Diese müssen jedoch passgenau sitzen und es darf nichts wackeln, sonst schlagen die Buchsen schnell aus und müssen getauscht werden. Der Verschleiss kommt meist dadurch zustande das das Bushing im Dämpferauge verschleisst und dann aufgrund zu großen Spiels, die Buchsen ausschlagen. Man sollte also das Bushing sofort tauschen, wenn auch nur das geringste Spiel feststellbar ist. Fährt man damit weiter, entstehen in den Alubuchsen Riefen und der Durchmesser reduziert sich, wodurch man die Buchsen ebenfalls austauschen muss. Viele Bushings sind aufgebaut aus einem Stahlrücken mit Sinterbronzebeschichtung und darauf eine rote Gleitschicht aus PTFE + Blei oder Aramid. Besser geeignet sind Igus Gleitlager z.B. Typ J,J3,W300,G.

Maße Bushings

Fox: Di 1/2" 12.7mm - Da 19/32" - b 1/2"
Manitou: Di 12mm - Da 14mm - b 1/2"
Marzocchi: Di 1/2" 12.7mm - Da 19/32" - b 1/2"
Progressive: Di 1/2" 12.7mm - Da 19/32" - b 1/2"
Rock Shox: Di 1/2" 12.7mm - Da 19/32" - b 1/2"

Di = Durchmesser innen, Da = Durchmesser aussen, b = Breite

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anon16 xrated sagte im Thema Boxxer Tuning ...#432
 
Die haben sehr merkwürdige Angaben bzgl. Längung welche 2-3x höher als bei DT und Sapim sein soll. Auch bei CN Spoke ist mir das aufgefallen.
November 13, 2017 at 5:25 pm
anon16 Jörg Thomsen sagte im Thema Spokomat ...#431
 
Hi! Könntest Du bitte die Daten der Pillar Speichen in die Datenbank mitaufnehmen? http://www.pillarspoke.com/Pillar-2017.pdf
November 13, 2017 at 10:08 am
anon16 Dominik sagte im Thema Scheibenbremse Technik ...#430
 
danke
October 31, 2017 at 9:35 pm
anon16 xrated sagte im Thema News ...#429
 
Die von Shimano
October 31, 2017 at 7:26 pm
anon16 Dominik sagte im Thema Scheibenbremse Technik ...#428
 
hallo, welche Verbindungsschraube am Hebel hast du verwendet? Shimano oder Magura? Habe die Shimano Hebel einzeln gekauft, leider ohne Verbindungsschraube für die Leitung.
October 30, 2017 at 5:14 pm
anon16 xrated sagte im Thema News ...#427
 
Du musst die 7 einfach selbst eintippen!
October 19, 2017 at 9:16 pm
anon16 Michael sagte im Thema News ...#426
 
Ich habe eine PowerWay R13 HR Nabe (21 Loch) bestellt 2:1 mit 14:7 Lochern. Die kann man ja nicht aus der Liste auswählen, da gibts ja nur die 16:8 Nabe. Wenn ich auf custom umstelle kann ich unter dem Reiter Speichen bei LINKS leider keine 7 Speichen sondern wenigstens 9 Speichen einstellten. Kann man das ändern? An der Länge dürfte sich zwar nix ändern, aber Vorspannung usw. ändern sich dadurch.
October 17, 2017 at 9:48 pm
anon16 Georg sagte im Thema News ...#425
 
Erledigt, Bedienfehler.. :-/
October 15, 2017 at 9:19 pm
anon16 Georg sagte im Thema Spokomat ...#424
 
Hm, bin gerade etwas verwirrt: Versuche mit dem Spokomaten die Speichenlänge für diese Kombi zu ermitteln: DT RR411 db asym Felgen: ERD 601, 2,5mm Asym. DT 240S Straigthpull 28h Naben VR: Spokomat: links=302 rechts 300 DT-Rechner: links=302 rechts 303 HR: Spokomat: links=302 rechts 302 DT-Rechner: links=304 rechts 303 Das sind ja teilweise schon deutliche Abweichungen.. oder habe ich einen Fehler gemacht ? Wäre nett, wenn das mal jemand nachvollziehen könnte Danke, Gruß Georg
October 12, 2017 at 10:35 pm
anon16 xrated sagte im Thema News ...#419
 
Kann deiner Erläuterung leider nicht folgen. Die Korrekturlänge macht die Speichen quasi länger.
September 13, 2017 at 12:30 am
von: bis:

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