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Wartung Rock Shox Monarch RT3

Ersatzteile Monarch RT3 2011-2013

11.4115.113.010 service kit full rt3 2011-2012
11.4115.113.020 service kit basic rt3 2011-2012
11.4118.015.000 service kit full rt3 2013
11.4118.015.010 service kit basic rt3 2013
11.4118.006.000 service kit full xx 2012
11.4115.132.010 ball nylon bleed qty 20
00.4315.032.240 service kit aircan monarch/monarch plus 2012 (X-Ring statt O-Ring)
00.4315.032.250 service kit aircan high volume monarch/monarch plus 2012 (X-Ring statt O-Ring)
00.4315.032.330 service kit aircan rt3 2013
00.4315.032.340 service kit aircan high volume rt3 2013
00.4315.032.380 service kit aircan B1(Plus,XX,RL) C1 (R,RT3) 2014
00.4315.032.390 service kit aircan high volume B1(Plus,XX,RL) C1 (R,RT3) 2014
11.4115.110.010 fixed piston assembly rt3

aircanseals

Monarch 2012 Aircan Seals (Aircan Kit .240 kommt mit X-Ring statt O-Ring)

aircanseals

verbesserte Monarch 2013 Aircan Seals mit X-Ring und 2 Gliderings

Das Service Kit vom XX sollte identisch mit dem RT3 sein, nur das zusätzliche Teile beiliegen.

Bei der Aircan soll sich 2013 die Nut geändert haben d.h. die Dichtungen sind nicht kompatibel mit älteren Dämpfern bis 2012.

Fast sämtliche verschleissintensiven dynamischen Dichtungen sind beim Monarch RT3 2012 als O-Ring ausgeführt und können auch einzeln gekauft werden. Der Gleitring ist nur im Full Kit erhältlich, dessen Laufzeit dürfte aber einiges länger sein. Nur der Dustwiper Ring am Ende der Aircan, der kein O-Ring ist, wird wohl nicht ewig halten. Weswegen man zumindest auf ein Aircan Kit angewiesen ist.

Einzelne wichtige O-Ringe beim RT3 2012:
Seal Head Inner Seal (dynamic): ID8.5x3.0mm (besser NBR90 verwenden statt Standard NBR70)
Seal Head Outer Seal (dynamic): ID32.92x3.53mm (X-Ring bzw. Quadring, längere Haltbarkeit)
IFP Piston Outer Seal (dynamic): ID20.29x2.62mm alternativ X-Ring

Weitere O-Ringe die nicht so schnell verschleissen:
Seal Head Inner Seal (static): ID26.7 x 1.78mm
Topout on damper shaft: 8.5 x 2.5mm
IFP valve cover seal aussen an Ende Dämpferkolben: 4x1mm
Sag Ring: 27x2mm (rot,Silikon)
Ventilröhrchen in dem Ventil sitzt (wird mit Inbus befestigt, O-Ring nicht im Dichtungskit enthalten)

O-Ringe für das Airsleeve beim RT3 2012:
Air sleeve unten innen (dynamic): ID27x3.5mm, wurde 2013 durch X-Ring 28.17x3.53mm ersetzt)
Air sleeve oben aussen bei Gewinde (static): ID41x1.78mm

Weitere O-Ringe für XV Aircan RT3 2012:
2 Stück 41x1.78mm
40.95x2.62

Tips Wartung

Drehmoment

  • Eyelet to damper shaft 4.6Nm (nur bei XX Wartung)
  • Main piston to damper shaft 4.5Nm
  • Seal head to air piston 28.2Nm
  • Aircan 17Nm
  • Compression ball: half turn after feeling touching it

Compression Ball

Im Seal Head wird eine kleine Nylon Kugel mit 3.3mm Durchmesser verwendet. Alternativ kann man auch 3.15mm Lagerkugeln oder zurechtgeschnittene NBR Rundschnur verwenden.

O-Ringe

Man muss nicht unbedingt immer komplette Service Kits kaufen, häufig reicht es schon die besonders beanspruchten O-Ringe zu tauschen. Diese O-Ringe werden dynamisch beansprucht, indem diese im Betrieb förmlich abgerieben werden. Das wäre zum einen die innere und äußere Dichtung (X-Ring) am Seal Head sowie der äußere O-Ring am IFP Piston und die innere Dichtung in der Aircan (X-Ring oder O-Ring). Diese O-Ringe bzw. X-Ringe werden mit der Zeit derart verschlissen das eine Differenz von ca. 0.2mm messbar ist, wenn diese verschlissen sind. Hierzu nimmt man einen Messschieber und misst die Schnurstärke 2x jeweils um 90° versetzt um zu sehen wieviel sie dünner geworden ist. Natürlich sollte man sich auch die anderen O-Ringe gut ansehen ob diese beschädigt sind.

Ölmenge Luftkammer

Bei der Luftkammer werden beim 2012er Modell auf der inneren Seite 0.2ml 15W50 empfohlen. Bei meueren Modellen sind es dagegen 0.5ml auf beiden Seiten. Ich denke mehr schadet nicht und verwende beidseitig 2ml. Da ich noch andere Motorölsorten hatte, habe ich 10w60 genommen welches sehr ähnliche Werte hat. Man könnte ähnliches wie 15W50 aus 90% dickem 10w60 + 10% dünnem 0w40 selbst mischen aber das wäre wohl den Aufwand nicht Wert. Wichtig ist das man dickes Öl verwendet. Und nein, 15W50 ist nicht dicker als 10W60.

Luftdruck IFP Kammer bei RT3

Vorsicht, im 2012er Handbuch ist der Druck beim RT3 (250psi) und XX (500psi) unterschiedlich. Beim 2013, und 2015er Modell sind es 350psi. Mit mehr Druck wird der Dämpfer etwas straffer, dass Ansprechverhalten schlechter. Die Unterschiede sind vermutlich nur sehr gering. Wenn sich die Kammer mit dem Rock Shox Adapter schlecht befüllen lässt: Den Adapter einfach an der Spitze etwas tiefer bohren.

IFP Tiefe bei RT3

Die IFP Tiefe beträgt beim 2012er 200x57 67.2mm an der tiefsten Stelle gemessen. 2013 und 2015 dagegen 65.6mm.

Verbogene Ventile

Beim Monarch soll es häufig vorgekommen sein das die Ventile im inneren verbiegen und man sie nicht mehr entfernen kann. Hier kann ich auch empfehlen den Vivid/Monarch Adapter zu modifizieren. Dazu muss man nur mit einem 2mm Bohrer das Loch im Adapter etwas tiefer bohren so das der Pin im Dämpfer nicht gedrückt wird, wenn man den Adapter aufschraubt. Dazu siehe auch Seite über Hinterbaudämpfer.

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anon16 xrated sagte im Thema Reverb ...#405
 
Das Dämpfungsöl ist auch nicht mal eben in 5min. gewechselt oder ist die Airsleeve damit gemeint?
May 5, 2017 at 10:32 am
anon16 Vik sagte im Thema Hinterbaudämpfer ...#404
 
Hallo Xrated, ich habe versucht dich über E-Mail zu kontaktieren leider konnte die Mail nicht zugestellt werden. Ich möchte bei meinen Fox Float Rp2 öl wechseln. Die Anleitung ist prima, nur finde ich die ganzen Ersatzteile nicht.
April 30, 2017 at 11:47 pm
anon16 Fritz sagte im Thema Hinterbaudämpfer ...#403
 
zu 397 1.5mm (1.47mm) Kugel gehört ans Ende der Nadel Und kein O-Ring ????
April 25, 2017 at 3:26 pm
anon16 xrated sagte im Thema News ...#402
 
hmm gute Frage, da man ja i.d.R. mit Übersetzung ca. 2:1 fährt dreht sich ja das Hinterrad schneller und dann müsste das Drehmoment am Ritzel sogar tatsächlich kleiner sein.
April 25, 2017 at 11:23 am
anon16 Johannes sagte im Thema Tretkurbel ...#401
 
Kann es sein, dass du dich beim höheren Drehmoment als Grund für mehr Verschleiß am Kettenblatt vertan hast? Durch die allgemein niedrigere Winkelgeschwindigkeit der Kurbel im Gegensatz zum Reifen müsste an der Kurbel generell ein höheres Drehmoment als am Ritzel anliegen. P=M*w. Gruß Johannes
April 24, 2017 at 6:11 pm
anon16 Itsme sagte im Thema Spokomat ...#400
 
Danke für die schnelle Antwort
April 23, 2017 at 9:24 pm
anon16 xrated sagte im Thema Steuersatz ...#399
 
Im Startmenü unter Spokomat
April 23, 2017 at 2:47 pm
anon16 Itsme sagte im Thema Spokomat ...#398
 
Wo finde ich denn das Shift Calc Tool? Ich hatte mir Spokomat dafür installiert aber unter Tools kann ich es nicht finden.
April 23, 2017 at 9:01 am
anon16 xrated sagte im Thema Single Crank 10s ...#397
 
1.5mm (1.47mm) Kugel gehört ans Ende der Nadel
April 17, 2017 at 6:17 pm
anon16 flowbike sagte im Thema Scheibenbremse Technik ...#396
 
zum Thema Shigura. ich habe bei meiner (MT5 Sattel/ XT 785 Hebel )schon das Problem, daß bei Ende des Belags kein stabiler Druckpunkt mehr vorhanden ist. Das geht dann bis zu einem nahezu Totalversagen. Auch penibles Entlüften brachte hier nichts mehr.
April 17, 2017 at 5:46 pm
von: bis:

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