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Reifen

Allgemein

Der Reifen ist ein wichtiges Bindeglied zur Straße und hier sollte man nicht sparen. Viele sehen an einem Reifen nur ein Stück Gummi, in Wirklichkeit ist es eines der komplexesten Themen beim Fahrrad.

Draht und Faltreifen sowie Schlauchreifen

Ein Überbegriff ist Drahtreifen. Es wird aber noch genauer unterschieden. Bei Faltreifen, der zu der Drahtreifen gehört, ist der Kern aus "faltbaren" Kevlar, während er bei billigeren Drahtreifen aus starrem Draht besteht. Ein Drahtreifen erfordert eine Felge mit 2 Felgenhörnern, um dem Reifen den notwendigen Halt zu geben. Befindet sich der Schlauch fest eingearbeitet im Reifen, spricht man von einem Schlauchreifen.

Profil

Aquaplaning wie beim Auto ist am Fahrrad nicht zu befürchten. Die Aufstandsfläche des Reifens ist viel zu gering als das der Reifen aufschwimmen könnte. Auch sind die Geschwindigkeiten viel zu gering. Rennradreifen sind daher profillos um möglichst wenig Rollwiderstand (der Reifen sinkt weniger ein, weniger Walkarbeit) und viel Haftung zu bieten. MTB Reifen haben grobe Stollen die sich mit dem losen Untergrund verhaken, große Abstände zwischen den Stollen sorgen für bessere Selbstreinigung damit sich der Reifen nicht mit Dreck zusetzt. Dagegen ist der Rollwiderstand auf der Straße äußerst schlecht, weil die Stollen stark nachgeben und bremsen.

Luftdruck

Der empfohlene Luftdruck sollte bei 23mm breiten Rennradreifen etwa Fahrer+Rad / 10 sein. Im Gelände werden mit den breiten MTB Reifen, Drücke um die 2-3bar gefahren. Bei Reifen ab 2,25" sogar oft noch niedriger. Je höher der Luftdruck, desto pannensicherer wird das Laufrad. Der Grund den Luftdruck zu senken, kann der Fahrkomfort sein oder ein niedrigerer Rollwiderstand im Gelände. Auf der Straße gilt aber, je höher der Luftdruck, desto geringer ist der Rollwiderstand. Wobei es hier Grenzen in der Auswirkung gibt, weil das Verhältnis Luftdruck/Rollwiderstand nicht linear, sondern progressiv abfallend ist. Auch setzen Reifen und Felge klare Limits. Im ungünstigsten Fall, kann es aufgrund zu hohen Luftdrucks, sogar die Felge sprengen.

blownrim

Kombination hoher Luftdruck und dünnes harteloxiertes Felgenbett einer Mavic 517 CD (Quelle rideyourbike.com).

blownrim2

1,75" Reifen wurde auf 4.1bar/60PSI aufgepumpt bei einer Velocity k525 MTB Felge (Quelle pardo.net/bike).

Ventiltypen

Bei den Ventilen gibt es Blitz Ventil (nur an normalen Rädern und fast schon ausgestorben), das französische Sclaverand Ventil, daß sich vorüberwiegend an Rennrädern aber auch an MTB´s befindet. Einen verwandten zum Sclaverandventil, namens Regina gibt es in Italien, bei dem der Ventileinsatz eine längere Mutter hat. Natürlich darf das Autoventil nicht vergessen werden, welches den Vorteil hat das man an jeder Tankstelle Luft nachfüllen kann. Beim Autoventil ist es möglich, nur den Ventileinsatz zu wechseln. Ich habe mir dazu ein entsprechendes Werkzeug auf dem Schleifstein, aus einem Stück Acrylglas selbst zurecht gemacht und eine Nut hineingeschliffen.

valvetool

Tool zur Montage von Autoventilen

Tip: Wenn das Ventilloch eng genug ist, kann man bei Slaverand die Rändelmutter am Ventil auch weglassen. Im Normalfall ist die Rändelmutter sogar kontraproduktiv, weil das Ventil leichter abreissen könnte, weil der Schlauch ständig im Reifen wandert. Um die erforderliche Ventillänge zu bekommen, zieht man etwa 10mm von der Ventillänge ab und erhält die höchstmögliche Felgegröße z.B. 36mm Schlauch - 10 = 26mm Felge.

Reifenumfang für Tacho

Hier einige Werte um den Tacho genau einstellen zu können:

Reifengröße Reifenumfang
26x1(559mm) 191cm
26x1(650C) 195cm
26x1.25 195cm
26x1-1/8 Tubular 197cm
26x1-3/8 207cm
26x1-1/2 210cm
26x1.4 200cm
26x1.5 199cm
26x1.75 202cm
26x1.95 205cm
26x2.00 206cm
26x2.1 207cm
26x2.35 208cm
27x1 215cm
27x1-1/8 216cm
27x1-1/4 216cm
27x1-3/8 217cm
65ßx35A 209cm
650x38A 212cm
650x38B 211cm
700x20C 209cm
700x23C 210cm
700x25C 211cm
700x28C 214cm
700x30C 217cm
700x32C 216cm
700C Tub 213cm
700x35C 217cm
700x38C 218cm
700x44C 222cm

Breite Reifen und der Rollwiderstand

Breitere Reifen bieten ein höheres Volumen, welches wichtig ist um Fahrbahnunebenheiten auszugleichen. Die Reifen können mit weniger Druck, bei gleichem "einsinken" gefahren werden, weil sich der Reifen an einer breiteren Fläche stützen kann. Die Luftkammer ist an der Stelle, mit der der Reifen Kontakt zum Untergrund hat, größer und benötigt somit weniger Druck für die gleiche Stützkraft. Die Stöße kommen durch den niedrigeren Luftdruck, an der Felge und beim Fahrer geminderter an.

Schmale Reifen erfordern höhere Luftdrücke, um einen guten Rollwiderstand zu bieten. Das faszinierende ist, ein breiter Reifen kann bei ähnlichem niedrigem Luftdruck sogar einen niedrigeren Rollwiderstand als ein schmaler Reifen haben, sofern dieser nicht übermäßig viel schwerer ist. Der Grund: Bei einem schmalen Reifen mit ähnlichem Luftdruck wie bei einem breiten Reifen, liegt die Längsseite mit einem größerem Weg auf, da er sich in der Breite weniger abstützen kann. Auch muss sich der schmale Reifen in Relation stärker verformen, es entsteht höhere Walkarbeit.

Je höher der Luftdruck und je leichter der Fahrer, desto weniger liegt der Reifen an der Straße auf. Deswegen macht es im umgekehrten Sinn, daß schwere Fahrer eher breitere Reifen nehmen, der mehr Stützkraft bietet. Und es gilt hier, je breiter der Reifen ist, desto unkritischer ist ein niedriger Luftdruck für den Rollwiderstand.

Im Gelände gilt die Theorie mit dem hohen Luftdruck aber nicht unbedingt, da der Reifen durch das weiche Terrain grundsätzlich weiter einsinkt, als auf der flachen Straße.

Deswegen sorgt ein niedriger Luftdruck für weniger Rollwiderstand, da die Stöße durch die Hindernisse besser abgefedert werden, der Bewegungsablauf wird flüssiger.

Man merkt dies vor allem mit dem Rennrad, wenn man auf sehr schlechtem Untergrund fährt. Für niedrigen Luftdruck muss der Reifen aber auch relativ hoch und breit sein, damit er möglichst viel Volumen hat, sonst würde er schnell durchschlagen und nicht sehr resistent gegenüber Durchschlägen sein. Die Breite des Reifens gibt im Gelände vor allem Traktion und Seitenstabilität in Kurven.

Nun kann man aber nicht beliebig breite Reifen nehmen, man muss sich an der Breite der Felge orientieren, sonst würde der Reifen in der Kurve einfach abspringen. Relativ breite Reifen machen sich auch bei extremer Kurvenlage auf der Straße oder sogar im Gelände bemerkbar, man hat das Gefühl das der Reifen seitlich wegkippt.

Der Grund warum man am Rennrad keine breiten Reifen fährt ist das Gewicht und die Aerodynamik.

Durch das höhere Gewicht müsste mehr Masse beschleunigt werden. Durch die Walkarbeit wird am schweren Reifen mehr Energie vernichtet, der Rollwiderstand steigt. Dazu stellt man sich ein drehendes Rad vor, daß man mit der Hand stoppt. Beim schweren Rad muss man mehr Kraft aufwenden als beim leichten, also ist mehr Energie gespeichert.

Bei einem breiten Reifen wird mehr Luft angeströmt, dies kommt aber erst bei höheren Geschwindigkeiten ab 30km/h zum tragen.

Reifenbreite abhängig von Felge

In dieser Tabelle von Schwalbe sieht man die erlaubten Reifen/Felgenkombinationen. Bei Felgenbreiten um 19C sehe ich die Reifenbreite aber etwas zu hoch angesetzt. 57 was 2.25" entspricht, würde ich dort als oberste Grenze sehen. Manche Reifen fallen auch relativ breit aus, z.B. Tioga, Michelin, Maxxis. Schwalbe und Continental fällt dagegen eher schmal aus.

Reifenbreite
Felgenmaul- weite (mm) 18 20 23 25 28 32 35 37 40 44 47 50 54 57 60 62
13C X X X X
15C X X X X
17C X X X X X X X X X
19C X X X X X X X X X X X X
21C X X X X X X X X X X
23C X X X X X X X X X
25C X X X X X X X
27C X X X X X X
29C X X X X

Karkasse

tpi (threads per inch)

Eines von vielen Unterscheidungsmerkmal von Reifen ist die Dichte in tpi der Karkasse.

Ist das Gewebe sehr dicht, also eine hohe tpi Zahl, hat man einen niedrigeren Rollwiderstand weil das Material durch die dünnen Fäden beim rollen besser nachgibt als steifere, dicke Fäden. Der Reifen wird dadurch leichter und komfortabler. Hat man wenig tpi rollt der Reifen härter ab und man benötigt mehr Walkarbeit. In Sachen Haltbarkeit soll es so sein, daß dünnere Fäden bis zu einer bestimmten Grenze stabiler sein sollen.

Grundsätzlich ist ein Reifen umso hochwertiger, je engmaschiger die Karkasse gewebt ist. Eine feine Karkasse ist wichtig für einen geringen Rollwiderstand. Gleichzeitig verbessert sich der Pannenschutz, denn Karkassen mit hoher Fadendichte sind schwerer zu durchstechen. Nur für die extrem feinen 127 epi Karkassen stimmt das nicht mehr. Hier ist jeder einzelne Faden hauchdünn und extrem verletzlich. Der optimale Kompromiss zwischen geringem Gewicht und Robustheit liegt bei 50 oder 67 epi. In den meisten unserer Top-Reifen verwenden wir eine 67 epi Karkasse. Mit einer 127 epi Karkasse können wir Gewicht und Rollwiderstand noch etwas weiter reduzieren. Allerdings wären diese Reifen gleichzeitig sehr viel anfälliger gegen jede Art von äußeren Verletzungen. Daher benutzen wir 127 epi Karkassen ganz bewusst nur bei extremen Leichtgewichtsreifen oder in einer sinnvollen Kombination mit extrem leistungsfähigen Pannenschutzmaterialien.

Doch nicht alle Hersteller geben den tpi-Wert gleich an, da werden dann mehrere Gewebelagen verwendet und die Werte kummuliert. Schwalbe führt diesen Begriff analog als EPI (ends per inch) und schreibt dazu:

Vorsicht beim Vergleich von EPI-Angaben. Häufig wird die Fadenzahl von sämtlichen Karkassenlagen addiert. Eine Angabe von 200 TPI ergibt sich dann z. B. dadurch, dass sich unter der Lauffläche 3 Lagen von jeweils 67 epi befinden. Bei allen EPI-Zahlen über 127 können Sie davon ausgehen, dass es sich um solche addierten Angaben handelt. Bei Schwalbe geben wir generell die reine Materialdichte von einer Karkassenlage an. In der Regel befinden sich 3 Karkassenlagen unter der Lauffläche.

Continental gibt z.B. beim 4000s 330tpi in 3 Lagen an, daß ergibt effektiv 110tpi.

Pannenschutz

Pannenschutz wird unter anderem, durch zusätzliche Einlagen unter der Gummilauffläche und allgemein gelten schwerere Reifen als pannensicher. Diese haben in der Regel eine dickere, mehrlagige und zähere Karkasse, sowie mehr Gummi. Eine Pannenschutzeinlage kann aus Kevlar, Aramid, Nylon (Michelin Pro2,3) oder aus Vectran welche von Schwalbe im Ultemo oder Conti im GP4000 verwendet wird, bestehen. Teilweise wird auch die Karkasse zusätzlich mit Kevlarfäden verstärkt.

Gummiaufbau

Beim Gummi gilt, je mehr Grip der Reifen hat, desto höher ist der Rollwiderstand. Harte Gummimischungen haben einen sehr hohen Rußanteil. Der Reifen ist sehr steif und walkt sehr wenig, der Rollwiderstand ist niedrig, aber der Grip ist schlechter, weil sich die starren Polymerketten nicht mehr so gut an dem Untergrund anpassen und verhaken können. Der Abrieb ist geringer.

Bei einer weichen Gummimischung ist der Grip besser, aber Rollwiderstand und Abrieb schlechter. Um Vor- und Nachteile zu vereinen werden teilweise mehrere Mischungen auf einmal eingesetzt, z.B. eine harte Schicht als Unterbau und eine weiche Schicht als Decklage. Beim Abbau der Deckschicht, verliert der Reifen der Reifen aber rapide an Leistung. Deswegen werden auch Mischungen entwickelt die beide Dinge vereinen.

Die Gummischicht besteht zum großen Teil mit 60% aus braunem Naturkautschuk oder synthetischem Kautschuk (Polymere, für mehr Grip und Lebensdauer anstatt Naturkautschuk). Der Füllstoff, welcher die Härte und Elastizität des Gummis bestimmt, aus Silika und/oder Kohlenstoff (auch Carbon Blacks oder schlicht Ruß genannt,daher die schwarze Farbe), macht 30% aus. Der Rest der 10% sind Additive: Schwefel zum vulkanisieren, Beschleunigern, Aktivatoren (Silanisierungsmittel), Zinkoxyd, Stearinsäure, Alterungsschutzmitteln (öle als Weichmacher), Farbstoffen und Lichtschutzwachsen.

Der Ruß verstärkt zwar den Rollwiderstand bei einem herkömmlichen Reifen, erhöht aber auch die Lebensdauer. Wenn man einen Reifen einige Zeit einlagert, dann verfliegen die Weichmacher, der Reifen wird härter und noch haltbarer aber verliert an Haftung.

Bunte Reifen mittels Beigabe von Farbstoffen, wurden erst ermöglicht durch Beigabe von weißer Kieselsäure in Pulverform, Silika(t) genannt anstatt Ruß. Ein schwarzer Reifen könnte Ruß und Silika enthalten, bei einem buntem Reifen würde der Ruß sofort schwarz einfärben.

Ein bunter Reifen sagt aber nicht immer aus, daß Silika verwendet wurden, es kann auch Kreide als Füllstoff enthalten sein, welcher aber nur bei minderwertiger Qualität verwendet wird.

Die Vorteile von Silika gegenüber Ruß sind: Reduzierung von Temperatur und Reibung d.h. Rollwiderstand um 10-15%, bessere Haftung vor allem bei Nässe sowie bei niedrigeren Temperaturen. Conti schreibt hier allerdings die Haftung bei Trockenheit wäre besser, daß deckt sich nicht ganz mit der Aussage der Autoreifenhersteller. Der Nachteil sind höhere Kosten und niedrigere Lebensdauer sowie laut "sport auto 9/08" weniger Grip und mehr Verschleiss bei höheren Temperaturen ab 60 Grad, weshalb Autohersteller nicht vollständig Silika einsetzen. Am Fahrrad wird man solche Temperaturen wohl nie erreichen. Hier steht wiederrum das Ruß bei LKWs langsamer verschleisst als Silika am PKW. Man liest hier aber sehr viel widersprüchliches, die rauhe Oberfläche der Silikakristalle macht die feste Verbindung mit dem Kautschuk schwieriger, was Auswirkungen auf den Abrieb hat. Es kann gut sein das Silika ab einer gewissen Querbelastung höheren Verschleiss hat.

Conti schreibt das der Zusatz von Silika zu Ruß die Festigkeit der Struktur erhöht. Auch interessant ist dieser Artikel von einem 400km/h Autoreifen, der schreibt das Ruß an der kurvenbelasteten Aussenschulter stärker gegen Verschleiß gewappnet ist.

Continental verwendet bei der Black Chili Mischung anstatt Silika, Rußteilchen die bis in den Nanobereich in ihrer Form optimiert wurden. Man liest aber auch bei Dunlop von ultrafeinen Rußpartikeln.

Gummi ist empfindlich gegen UV-Licht und es kommt im Alter zu rissen. Manche Hersteller verwenden verschiedene Mischungen: In der Mitte härter für weniger Verschleiss und an der Seite weicher für mehr Grip. Wiederrum andere geben die Reifenhärte an wie z.B. Nokian oder Maxxis, welche mit einem Durometer gemessen wird.

Schlauch

Hier gibt es 2 Materialien: Butyl und Latex. Im Alltagsbereich hat sich Butyl schon lange durchgesetzt. Der größte Vorteil gegenüber Latex ist, daß der Schlauch wesentlich Luftundurchlässiger ist. Bei Latexschläuchen verliert man bei einem 8bar aufgepumpten Schlauch ca. 1bar pro Tag. Bei Butyl dauert dies eine ca. Woche.

latex

Latexschlauch dehnt sich beim pumpen ungleichmäßig aus, also nicht ohne Reifen aufpumpen da sonst der Schlauch platzen kann.

Der Rollwiderstand ist bei Latex niedriger weil der Schlauch geschmeidiger walkt. Dünne Butylschläuche rollen leichter als dicke aber kommen an Latex nicht ran. Zudem ist Latex pannenfester, da bei Durchstichen der Schlauch mehr nachgeben kann. Dünnere Butylschläuche sollen so pannenfest wie dicke sein, nur bei harten Durchschlägen trifft das nicht mehr zu. Auf der Habenseite von Butyl steht, dass dieser besser Hitze verkraftet und Latexschläche angeblich schlagartig platzen sollen, was ich aber nicht nachvollziehen kann, denn mehr als kleine Löcher hatte ich noch nie.

Was bei Latex evtl. auch Probleme macht, ist Textilgewebeband. Es können nach jahrelanger Benutzung feinste Mikrolöcher entstehen. Desweiteren soll Latex bei der Montage etwas problematischer sein, man muss etwas vorsichtiger sein was aber bei dünnen Butylschläuchen ebenso zutrifft. Sie sind auch empfindlicher gegenüber Verölung. Mit Talkum gepflegt halten Latexschläuche quasi ewig, sind aber empfindlicher gegenüber Fett oder öl.

Bei dünneren Schläuchen nimmt ebenso der Durchschlagsschutz rapide ab, vor allem wenn man niedrige Drücke fährt. Der Schlauch kann sich zwar besser dehnen aber bietet auch weniger Schutz, vor allem bei Snakebites. Jedoch: Je dünner der Schlauch ist, desto besser ist der Rollwiderstand.

Relativ neu am Markt sind Schläuche aus durchsichtigem Plastik, dessen Zusammensetzung mir nicht näher bekannt ist, die bei geringem Gewicht äußerst durchschlagsfest sein sollen z.B. von Eclipse oder Foss. Es ist eine Art thermoplastischer Elastomer Verbund, welcher mit Hitzeeinwirkung geflickt werden kann. Anfangs wogen die Foss MTB Schläuche noch 125g, die neue Version liegt mittlerweile bei 160g. Die Schläuche von Eclipse wiegen unter 60g, es gibt allerdings sehr viele Berichte von Problemen das Beispielsweise Microlöcher auftreten.

Schlauchlos (UST,TLR)

Mavic UST

UST wurde als erstes von Mavic eingeführt und es hat sich immer noch nicht gänzlich durchgesetzt. Hier werden spezielle luftdichte Felgen und Reifen verwendet, was ähnlich wie bei einem Autoreifen funktioniert. Die Felgen haben in der Mitte eine stärkere Absenkung, damit der Reifen leichter auf die Felge rutscht. Die Absenkung erscheint auch etwas eckiger, so das der Reifen bei der Montage auch wirklich in der Mitte bleibt und die Stege auf dem der Reifen sitzt sind breiter. Zusätzlich ist die Hakenform an der Felge stärker ausgeprägt und auch die Reifen haben einen speziell geformten Reifenwulst, der sich mit der Felge regelrecht verzahnt und so einen sicheren Sitz gewährleistet. Die Montage ist etwas schwerer aber man wird mit niedrigerem Rollwiderstand belohnt. Der Reifen kann mit sehr wenig Druck gefahren werden, weil es keine Snakebites mehr gibt. Der Nachteil ist dabei das höhere Gewicht und Patentkosten, inbesondere bei den Reifen weil diese absolut luftdicht sein müssen. Andere Hersteller haben die Profilform mittlerweile teilweise kopiert und bieten sog. Tubeless Ready Felgen an.

Tubeless zum nachrüsten für Nicht tubeless fähige Felgen

Es sind auch Kits z.B. Notubes oder Joes in verschiedenen Breiten erhältlich um herkömmliche Reifen und Felgen schlauchlos zu fahren. Diese benutzen dickere Gummibänder um den Innendurchmesser der Felge zu erhöhen, denn sonst entweicht die Luft beim aufpumpen und der Reifen wird erst gar nicht nach aussen gedrückt. Diese benutzen meistens relativ schwere (ca. 60-80g MTB) und dicke (ca. 1.2mm) Dichtbänder aus Gummi (z.B. Notubes oder Joes Rim strip) um zwischen Reifenflanke und Felge abzudichten. Die Bänder dienen also nicht in erster Linie zum dichten, sondern dazu das der Reifen sicher und fest sitzt. Es wird allerdings auch kein Klebeband mehr benötigt, da dies bereits der Rim strip übernimmt. Es wird bei Notubes sogar bei Problemen empfohlen das Band über das vorhandene Felgenband zu montieren, damit der Durchmesser erhöht wird und der Reifen so leichter aufgepumpt werden kann. Das hängt davon wie fest der Reifen auf der Felge sitzt. Ging der Reifen schon vorher drauf, wird man noch mehr Probleme bekommen. Im Prinzip ist dieses Dichtband nichts anderes als ein aufgeschnittener dicker Fahrradschlauch. Weil diese Bänder in der Ventilgegend dickeres Gummi haben, ist es manchmal bei schmalen Felgen erforderlich das im Felgenbett liegende Ventilloch an der Felge aufzubohren (9.5mm). Schläuche lassen sich danach noch montieren, tubess Ventile allerdings nicht mehr. UST oder tubeless ready Felgen sollten daher auf keinen Fall aufgebohrt werden.

Bei Mavic, Bontrager und DT/Eclipse sehen die Bänder etwas raffinierter und ausgereifter aus weil sie mit spezieller Form versuchen die Tubelessfähigkeit zu verbessern. Ausserdem sind sie erheblich leichter. Von Mavic gibt es ein graues (Crossland 2005) und ein gelbes (Crossland 2004) Felgenband aus Plastik für 26mm breite Felgen. Diese unterscheiden sich nur in der Ventilbohrung. Die Bänder haben 2 Ausbuchtungen die den Sitz verbessern sollen, diese können sich allerdings auch verbiegen und der Reifen behält dann keine Luft mehr. Das Band ist aus hartplastik und relativ leicht. Bei neueren UST Felgen sind diese speziellen Bänder nicht mehr erforderlich. Das Band von DT sieht von der Form sehr ähnlich wie Mavic aus, ist aber wesentlich weicher und nur als teures Kit erhältlich.

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Spezielle Tubelessbänder von Bontrager, besonders bei der Rennradversion sieht man die verbreiterte Schulter

Bontrager hat ebenso spezielle Tubeless Felgenbänder (ca. 35g). Diese sind etwas leichter als die Gummibänder, passen aber nur auf Felgen ähnlicher Bauart (24mm oder 28mm Aussenbreite). Dieses Band wirkt für mich am ausgereiftesten, da hier wirklich die Schultern stark erhöht werden. Ob die Bänder von DT/Eclipse, Mavic und Bontrager auf anderen (bei Mavic auch non UST und bei Bontrager non TLR) Felgen passen, muss man probieren. Die 28mm Bontrager Bänder wurden erfolgreich mit DT 5.1 und Mavic EN521 verwendet, die 24mm Bänder mit DT 540.

Klebebänder für Tubeless

Es werden meist Klebebänder z.B. Kreuzfilamentband oder Tesa 4289 (=Yellowtape) bzw. Tesa 4288 (schwarz, evtl. 2lagig verlegen), verwendet um die Felge an den äußeren Speichenlöchern abzudichten. Man sollte darauf achten das das Klebeband breit genug ist und nicht von der Flüssigkeit unterwandert werden kann. Ein zu schmales Band könnte auch vom Reifen verrutscht werden. Bei Felgen die sehr breit oder in der Mitte sehr tief sind, reicht auch schmaleres Felgenband. Gaffa oder Gorillatape kann auch verwendet werden. Über dem Ventil sollte das Band überlappen.

Für Tubeless geeignete Felgen

Es sind auch nicht alle Felgen dafür geeignet, die Schultern im Bett sollten eben und breit genug sein damit der Reifen sicher sitzt und optimalerweise noch an der Innenseite eine erhöhte Lippe haben. Ein Felgenbett mit rein konkaver Form ist nicht geeignet, da dies verstärkt zu burping und evtl. sogar abspringendem Reifen führen kann. Ebenso sollten die Felgenhörner nicht zu niedrig, und über einen ausgeprägten Haken verfügen. Da kein Schlauch vorhanden ist, ist der Reifensitz bei Tubeless kritischer.

Tubeless Ready Reifen

Von Continental und Schwalbe gibt es seit einiger Zeit Reifen die Tubeless Ready sind. Diese haben ähnlich wie UST Reifen eine hakenförmige Reifenwulst die dem Reifen mehr Halt verschafft. Ausserdem sind diese vermutlich etwas enger, so das man seltener Gummidichtbänder benötigt. Es werden allerdings weiterhin Dichtmittel und eine luftdichte Felge benötigt. Die Flanken vieler Leichtbaureifen sind in der TLR Variante genauso luftdurchlässig wie die normale Version auch. Ob man einen dickeren Rimstrip benötigt, hängt von der jeweiligen Felge und Reifen ab.

Tubless Ready Felgen

Wie schon im Kapitel Felgen erwähnt, haben diese Felgen eine speziell ausgeformtes Profil damit der Reifen besser sitzt und leichter aufzupumpen ist. Bei manchen Felgen wie Notubes ZTR, scheint ebenso der Durchmesser größer zu sein.

Ghetto tubeless

Man kann sich so ein Kit im DIY verfahren herstellen. Dazu nimmt man für 26" Laufräder einen 20" Schlauch und schneidet ihn so auf, dass man eine Art Felgenband erhält. Der Gummi soll dabei auch über die Felge hinaus ragen. Das Ventil muss dabei natürlich noch am Schlauch bleiben. Am einfachsten, man schneidet den Schlauch einfach an der Naht auf. Alle Felgen sind dafür allerdings auch nicht geeignet, speziell wenn der Luftdruck gering sein soll.

Dichtmittel

Der große Vorteil dieser Flüssigkeit ist das sofortige verschließen von Durchstichen. Die Firma Notubes kam als erstes mit dieser Flüssigkeit. Allerdings bleiben die meisten dieser Flüssigkeiten nur rund 3-6 Monate flüssig, weil sie auf Latex basieren. Diese lassen sich im getrockneten Zustand nur sehr schwer vom Reifen wieder abziehen. Auf keinen Fall darf man einen Schlauch in einen Reifen ziehen, der mit dieser getrockneten Flüssigkeit versehen ist. Der Schlauch bleibt an den Rückständen hängen und schon beim aufpumpen entstehen Löcher im Schlauch. Wer einmal an dem inneren eines Reifens gerieben hat, wird feststellen das dieser äußerst glatt ist, damit der Schlauch wandern kann. Weiterer Nachteil ist das man den Reifen nicht mit CO2 Patronen aufpumpen darf, da die Flüssigkeit dann sehr schnell austrocknet.

Andere Flüssigkeiten basieren auf Gelbasis mit Metallpartikeln und werden nicht so schnell fest wie Latexmilch z.B. TipTop TT Seal, Hutchinson oder OKO. TT-Seal gilt sogar als unbegrenzt wirksam. Der Nachteil ist, dass hier relativ große Mengen benötigt werden damit der Reifen dichtet. Und das abdichten ist generell schlechter als mit Latex. Schwalbe Doc Blue war früher auch nicht auf Latexbasis, später wurde dann allerdings der Hersteller gewechselt und es wird nun von Stan's produziert.

Ventil

Im Grunde reicht es hier sich ein Ventil (8g) aus einem alten Schlauch zu schneiden falls man keinen Rimstrip aus Gummi benutzt. Verbessern kann man das Ventil mit einer zweiten Rändelschraube als Gegenhalterung, einem O-Ring und einem Stück Schrumpfschlauch der am Schluss darüber kommt. Bei der Ventilart hat sich Sclaverand durchgesetzt. Das Ventil sollte einen herausschraubbaren Ventileinsatz haben, damit man die Dichtflüssigkeit einfüllen kann.

Vorteile von Tubeless

Man hat mit Tubeless keine Snakebites mehr, weil kein Schlauch eingeklemmt werden kann. Dadurch kann der Luftdruck u.U. reduziert werden. Der Rollwiderstand verringert sich, da kein Schlauch verformt werden muss. Vorteile beim Gewicht ergeben sich bei tubeless ready Felgen.

Nachteile von Tubeless

Da der Durchmesser und die Profilform bei Montage eines Schlauches bisher nicht so wichtig war, kann man nicht jeden Reifen auf jeder Felge gleich montieren. Bei zu losem Sitz lässt sich der Reifen erst gar nicht aufpumpen. Ein Nachteil bei den Nachrüstkits ist auch der reduzierte Seitenhalt bei Kurven, weil der Schlauch nicht durch den Schlauch gestützt wird. Die Felge sollte daher nicht zu schmal und zu eng im Durchmesser sein, sonst entsteht das gefürchtete "Burping", bei dem der Reifen unter Seitendruck Luft verliert. Der Reifen sollte daher auch an der Flanke nicht zu dünn sein (weniger Seitenhalt). Reine UST Reifen sind an den Flanken stabiler gebaut und daher nicht ganz so empfindlich. Beim aufpumpen des Reifes werden häufig Druckluftkompressoren verwendet, weil die Luft am Anfang in geringen Mengen sofort wieder entweicht und man möglichst mehr Luft pumpen muss als entweichen kann. Die meisten Dichtflüssigkeiten, gerade die auf Latex basierten, trocknen nach ca. 3 Monaten vollständig ein und es muss nachgefüllt werden. Eingetrocknete Rückstände können einen im Pannenfall eingezogenen Schlauch aufreissen.

Schlauchreifen

Auf der Seite "Felge" wird auf den Vergleich Schlauchreifen mit Drahtreifen eingegangen. Auf den Reifen selbst betrachtet, kann man sagen das in Sachen Rollwiderstand die Schlauchreifen schon fast ins Hintertreffen gelangt sind und diesen nur durch sehr hohen Druck ausgleichen können. Als Hauptursache wird der Kleber aufgeführt, der meistens zu flexibel ist.

Für die Montage wird entweder Kitt bzw. Kleber wie Conti,Velox Tubasti, Vittoria Mastik, Pastali oder Klebeband von Tufo verwendet. Zuvor sollte der Reifen im aufgepumpten Zustand 12Std. auf der Felge trocken montiert werden, damit der Reifen vorgedehnt wird. Alternativ kann man den Reifen auch mittels Fuß, vordehnen. Solange bis er sich leicht aufgepumpt, ohne starke Kraftaufwendung montieren lässt. Der Klebe-Kitt wird historisch in mehreren Schichten aufgetragen. An Carbonfelge wird auch empfohlen das Felgenbett mit Schleifpapier aufzurauhen, damit der Kleber besser hält. Für Carbonfelgen gibt es neuerdings spezielle Kleber, die hitzebeständiger sind. Allerdings dürfen diese an der Felge nur mit einer Schicht aufgetragen werden, da sonst die anderen Schichten angelöst werden würden. Auf dem Reifen selbst sind 2 Schichten möglich und werden empfohlen.

Continental gibt bei seinem Kleber 3Std. Trocknungszeit an, nach der ersten Schicht. Diese Wartezeit ist jedoch nur erforderlich sofern eine zweite Schicht verwendet wird. An der Stelle gegenüber dem Ventil, auf ca. 5cm eine Stelle vom Kleber freilassen, damit man den Reifen wieder demontieren kann. Der alte Kleber lässt sich meist mit Hilfe von Aceton entfernen. Klebeband ist zwar einfacher zu verarbeiten, hat aber weniger Klebekraft.

Der Kitt kann bei hohen Temperaturen flüssig werden. Insbesondere Carbonfelgen können sehr heiss werden. Und bei sehr tiefen Temperaturen mit Nässe wird auch von Haftproblemen berichtet. Absolut fest und nicht dauerelastisch ist Schellack womit früher bei Bahnrennen die Reifen aufgeklebt wurden, aber die Prozedur war sehr aufwendig und gilt heute als überholt, da man sogar den Kleber selbst herstellen musste. Alternativen sind Teppichkleber (der geht dann aber sehr schwer wieder runter) oder Zement BE von Teroson.

Nicht jeder Reifen passt auf jede Felge. Wenn der Reifen zu breit ist oder die Felge zu stark gewölbt (bei normalen Rennradfelgen) ist an der Rundung, kanns Probleme mit der Haftung geben.

Reifensitz

Reifen haben in der gleichen Größenbezeichnung nur einen ähnlichen Innendurchmesser. Ebenso ist der Felgensitz, nur am Felgenbett genormt und die Flanken der Felge sind unterschiedlich hoch. Dadurch kann der Reifen sehr schwer auf die Felge gehen oder ohne Krafteinwirkung drauffallen. Besonders bei Tubelessfelgen kann es zu Höhenschlägen beim Reifen kommen. Dadurch das die Felge in der Mitte weit abgesenkt ist (z.B. bei Alex MTB Tubeless Felgen) und vor dem aufpumpen dezentriert sitzt. Durch die Absenkung lässt sich der Reifen allerdings auch sehr leicht montieren. Dazu kommt dann noch das der Reifen am Felgenhorn i.d.R. sehr eng sitzt und man oft sehr hohe Luftdrücke benötigt bis der Reifen endgültig sitzt. Teilweise muss man mit dem Luftdruck schon an die Grenzen vom Material gehen. Man kann dies erkennen ob der schmale Streifen vom Reifen gleichmäßig ums Felgenhorn verläuft.

Reifen montieren und Schlauch reparieren

Man muss den Schlauch bei einer Panne nicht gleich wegwerfen. Viele Leute empfinden heute das flicken eines Schlauches als Sicherheitsrisiko. Dies ist jedoch unbegründet, wenn der Flicken vulkanisiert wird. Ich denke es ist öfter ein vorgeschobener Grund um sein Gewissen zu beruhigen, wenn man die Umwelt mit ständig neuen Schläuchen belastet. Ausserdem ist es ausgeschlossen, daß der Schlauch wegen einem Flicken schlagartig platzt.

Empfehlenswert finde ich die Sets von TipTop, die es in verschiedenen Größen gibt. Das kleine TT04 Set reicht normalerweise bei allen Rädern. Von selbstklebenden Flicken würde ich eher abraten, da diese nicht mit dem Schlauch vulkanisiert werden und sich wieder lösen können.

Reifen abmontieren

Zuerst den Reifen mit 2 Reifenhebern abmontieren. Auf keinen Fall einen Schraubendreher oder ähnliches verwenden, sonst beschädigt man die Felge und den Schlauch. Manche Reifen sitzen etwas stramm auf der Felge, hier helfen nur gute Montagehebel (die orangen, flachen von Conti sind z.B. zu weich, andere sind wieder sehr dick). Ein Trick, einfach den Mantel in die Mitte schieben und es geht viel leichter.

Pannenursachen

Häufig geschehen Pannen durch mangelhafte (auch zu schmale) Felgenbänder, dies ist z.B. zu merken wenn das Loch in Richtung Felgenbett zeigt. Optimal wäre es beim Ausbau sich zu merken (Reifen an der Ventilstelle markieren), an welcher Stelle des Schlauches, der Reifen saß. So kann man evtl. Fremdkörper oder Löcher im Reifen schnell feststellen.

Loch finden

Am leichtesten findet man ein Loch in dem man den ausgebauten Schlauch leicht aufgepumpt ins Wasser hält. Sollte dies nicht möglich sein, den Schlauch ans Ohr halten oder mit dem Finger das Loch erfühlen.

Man sollte beachten keinen Dreck in den Reifen oder an den Schlauch zu bekommen, denn das stellt eine potentielle Pannenquelle dar. Besonders bei Latex sollte man kein Fett oder öl an den Schlauch lassen. Hat man an einer Stelle 2 Löcher, handelt es sich um einen sog. Snakebite, bei dem der Schlauch von Reifen und Felge eingeklemmt wird, was meistens durch zu wenig Luftdruck passiert.

Loch flicken

Die Stelle !leicht! aufrauhen und die Vulkanisierlösung dünn auftragen. Etwas warten (5min.) bis diese anzieht, aber nicht zu lange warten bis der Kleber vollständig getrocknet ist. Zu kurz warten ist auch nicht gut, dann hält der Flicken nicht gut. Bevor man den Flicken anpresst, darf der Kleber nicht zu flüssig sein, der Finger sollte aber noch leicht daran haften. Der Grund für dieses warten ist, daß wenn der Kleber noch zu flüssig ist, muss man den Flicken sehr lange anpressen und man hat die potentielle Gefahr das selbiger nicht überall gleich haftet und die Luft dann wieder entweicht. Wenn der Kleber ausgehärtet ist, die durchsichtige Folie abziehen, damit sich der Schlauch an dieser Stelle gut dehnen kann. Dazu die Folie am besten einschneiden, sonst löst sich der Flicken evtl. wieder. Den Schlauch nun ganz leicht aufpumpen und mit Talkum (gibt es auch im Baumarkt bei den Schmiermitteln) versehen, damit der Gummi nicht spröde wird und optimal im Mantel rutschen kann.

Reifen und Schlauch montieren

Jetzt den Reifen gründlich an den Innenseite mit den Fingern nach spitzen Gegenständen durchsuchen und danach mit einer Seite auf die Felge stecken. Dabei auch die Laufrichtung beachten, falls vorhanden. Den Schlauch minimal aufpumpen, nun in den Reifen stecken und das Ventil gerade durch die Felge schieben. Dann Luft raus (vor allem beim Rennrad) und die zweite Seite mit den Reifenhebern über die Felge schieben. Wenn das schwer geht, darauf achten, daß der Reifen mittig auf der Felge sitzt. Dabei muss man besonders bei Latex und dünnen Schläuchen aufpassen, daß man den Schlauch nicht mit den Montierhebeln einklemmt. Geübte machen sowas ohne Montierhebel und schieben die Flanke zur Felgenmitte. Wenn man sieht das der Reifen in der Ventilgegend zu hoch ist und nicht weit genug im Felgenbett versinkt, daß Ventil ein Stück reindrücken und wieder zurück. Den Schlauch minimal mehr aufpumpen und danach durch seitliches wegdrücken des Reifens, kontrollieren ob der Schlauch auch wirklich überall im Reifen steckt und sich nicht zwischen Reifen und Felgenbett verklemmt hat. Das dauert zwar eine Minute aber ist eine häufige Fehlerquelle.

Reifen reparieren

Drahtreifen

Im Pannenfall kann es passieren das der Reifen komplett durchstochen wird, was besonders bei abgefahrenen Reifen schnell passieren kann. Ich hatte dies aber auch schon bei einem brandneuen Reifen. Hier kann man sich im Notfall behelfen in dem man einen Schlauchflicken im inneren anklebt. Es gibt auch Reparatursets für UST Reifen, mit gewebeverstärkten Flicken und Vulkanisierlösung mit sehr kurzer Topfzeit, die man verwenden kann. Ausserdem hat dieser spezielle Kleber eine sehr hohe Tiefenwirkung und verzahnt sich besser mit der Oberfläche. Gewebeverstärkte Flicken sollte man bei größeren Einschnitten verwenden, bei kleinen Durchstichen ist dies nicht notwendig. Normalerweise funktioniert aber auch konventionelle Vulkanisierlösung. Im TipTop Set TT05 für MTB, ist auch ein Reifenflicken enthalten. Wenn man unterwegs gar nichts dabei hat, kann man es mit einem Stück Folie oder einem zusammengelegten Geldschein probieren.

Schlauchreifen

Für den Pannenfall sollte man einen Ersatz Schlauchreifen mitführen, der auf die Reste des alten Kittbettes geklebt wird. Wenn man in den Kurven und beim bremsen vorsichtig ist, geht das ganze sogar ohne Klebeband. Von Tufo gibt es Dichtflüssigkeiten die bis zu 2mm große Löcher im Schlauch dichten. Reparieren kann man Löcher auch, indem man den Mantel aufschneidet und den Schlauch flickt, daß geht aber nur wenn der Schlauch nicht mit dem Mantel verklebt (inmolding wie bei Tufo, Schwalbe) ist.

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anon16 Fritz sagte im Thema Hinterbaudämpfer ...#403
 
zu 397 1.5mm (1.47mm) Kugel gehört ans Ende der Nadel Und kein O-Ring ????
April 25, 2017 at 3:26 pm
anon16 xrated sagte im Thema News ...#402
 
hmm gute Frage, da man ja i.d.R. mit Übersetzung ca. 2:1 fährt dreht sich ja das Hinterrad schneller und dann müsste das Drehmoment am Ritzel sogar tatsächlich kleiner sein.
April 25, 2017 at 11:23 am
anon16 Johannes sagte im Thema Tretkurbel ...#401
 
Kann es sein, dass du dich beim höheren Drehmoment als Grund für mehr Verschleiß am Kettenblatt vertan hast? Durch die allgemein niedrigere Winkelgeschwindigkeit der Kurbel im Gegensatz zum Reifen müsste an der Kurbel generell ein höheres Drehmoment als am Ritzel anliegen. P=M*w. Gruß Johannes
April 24, 2017 at 6:11 pm
anon16 Itsme sagte im Thema Spokomat ...#400
 
Danke für die schnelle Antwort
April 23, 2017 at 9:24 pm
anon16 xrated sagte im Thema Steuersatz ...#399
 
Im Startmenü unter Spokomat
April 23, 2017 at 2:47 pm
anon16 Itsme sagte im Thema Spokomat ...#398
 
Wo finde ich denn das Shift Calc Tool? Ich hatte mir Spokomat dafür installiert aber unter Tools kann ich es nicht finden.
April 23, 2017 at 9:01 am
anon16 xrated sagte im Thema Single Crank 10s ...#397
 
1.5mm (1.47mm) Kugel gehört ans Ende der Nadel
April 17, 2017 at 6:17 pm
anon16 flowbike sagte im Thema Scheibenbremse Technik ...#396
 
zum Thema Shigura. ich habe bei meiner (MT5 Sattel/ XT 785 Hebel )schon das Problem, daß bei Ende des Belags kein stabiler Druckpunkt mehr vorhanden ist. Das geht dann bis zu einem nahezu Totalversagen. Auch penibles Entlüften brachte hier nichts mehr.
April 17, 2017 at 5:46 pm
anon16 Fritz sagte im Thema Hinterbaudämpfer ...#395
 
Hallo xrated. Deine Anleitung zur Überholung des Fox Dämpfers ist quasi perfekt. Nur trat noch ein Problem auf. Habe am oberen eckigen Ende des "Metering Rod" Fragmente eines transparenten O Rings rausgepult , da gehört doch auch eine 1,5mm Kugel rein, oder. Vielleicht kannst du mir da noch weiterhelfen, wäre schade wenn ich ihn dann doch einschicken müsste. mit freundlichen Grüßen und noch schöne Feiertage Fritz
April 16, 2017 at 7:11 pm
anon16 xrated sagte im Thema Charger ...#394
 
7/8" mit Innengewinde? Eine 1" Gabel mit Aussengewinde und Schaft aus Metall?
April 14, 2017 at 7:03 pm
von: bis:

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