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Industrielager

Art von Lagern

Zum Einsatz kommen meist sog. Rillenkugellager welche sehr hohe radiale Lasten verkraften. Axiale Lasten werden allerdings nur schlecht vertragen und bei zu hoher Lagervorspannung gehen diese sehr schnell kaputt weil die Kugeln auf der "Kante" laufen. Es gibt eine Regel die besagt das Radialrillenkugellager axial nur 10% der Gesamtlast aufnhmen können. Alternativ gibt es noch Nadellager und Schrägkugellager, die aber sehr selten verwendet werden und teurer sind. Schrägkugellager kommen mit axialen Lasten wesentlich besser zurecht als Rillenkugellager, haben aber in einreihiger Ausführung den Nachteil das sie diese nur einseitig aufnehmen können. Typischer Einsatzbereich von Rillenkugellager sind Steuersatz, Innenlager, Pedale, Naben, Lagerung Rahmen. Canyon und Santa Cruz verwenden am Rahmen auch Schrägkugellager. Diese sind gut um gemischte radiale und axiale Lasten aufzunehmen. An sehr dünnen Pedalen z.B. HT oder Syun-LP B035 werden am Ende der Achse manchmal auch sog. Grooved Race Thrust Bearings verwendet. Diese können nur axiale Lasten aufnehmen und bestehen im Prinzip aus 2 Beilagscheiben mit einer Rille in der die Kugeln laufen. Diesen Lagertyp kann man extrem klein bauen.

Typen und Bezeichnungen

Meistens werden günstige Chinalager von WHX, IBU, IBB oder Feima (Fmous Serie) verbaut. Lager mit deutscher Historie gibt es von SKF, Schaeffler KG (INA& FAG), SLF Fraureuth oder NBR. österreichische von NKE. NTN Toyo aus Japan und NSK ist in Europa ansässig. Da manche Firmen wie die SKF oder FAG Schaeffler KG weltweit tätig sind, kann man nicht immer sagen wo das Lager hergestellt wird.

Wobei günstige Lager nicht immer schlecht sein müssen, der Preisunterschied kann erheblich sein.

Natürlich gibt es verschiedene Industrielager, nicht nur nach der Größe, sondern auch nach Dichtung oder Kugellagerart. Beliebt sind z.B. bei Novatec die relativ kleinen 6901-2RS bzw. 61901-2RS Lager. Die RS geben die verwendete Dichtung an, in diesem Fall 2 Dichtscheiben, also 2RS. Auch RSR oder RS1 genannt. Diese Dichtscheiben haben schleifende Gummilippen mit geringem Widerstand. Dann gibt es noch Lager mit Deckscheiben z.b. Z oder ZR welche berührungsfrei sind, aber natürlich schlechter dichten und nur bei sehr hohen Drehzahlen und Temperaturen verwendet werden sollten. Auch gibt es reibungsarme Dichtscheiben bei RSL oder RZ Lagern aber diese dichten schlecht Wasser ab. Bei den Lagern selbst werden meistens gewöhnliche Rillenkugellager verwendet. 61901 ist der Code und stellt sich wie folgt dar: 6 = Lagerart Radialrillenkugellager, 19 = Breitenmaß, auch einstellig 9 (für 6mm), 01 = Durchmesser 12mm Bohrung. Weiteres Maße das nicht aus dem Code ersichtlich ist: 24mm aussen. Vorderradnabenlager bei Rennräder sind normalerweise noch kleiner z.b. Miniaturlager der 600er Serie 699 mit 9mm innen, 20mm aussen und 6mm Breite. Die zweite Zahl 9 steht für 6mm und die dritte Zahl 9 ist der Innendurchmeser 9mm. Im Freilauf fand ich auch schon Exoten wie 152607 = 15267 ID15,OD26,B7mm. Ein häufiger Code für Schrägkugellager ist 7902 15x28x7. 79 steht für Schrägkugellager ohne Käfig. 02 steht für eine bestimmte Größe.

Keramiklager machen meiner Meinung nach, bei den deutlich höheren Anschaffungskosten wenig Sinn, da die Drehzahlen sehr gering sind und keine hohen Anforderungen an die Schmierung gestellt ist. Auch treten am Fahrrad keine hohen Temperaturen auf. Keramiklager sind eher für Extrembedingungen gedacht. Hier werden in der Nabe auch allenfalls Hybridlager verwendet, bei denen nur die Kugeln aus Keramik sind. Der Unterschied beim Rollwiderstand ist viel zu gering um ihn zu bemerken. Theoretisch sollen Keramiklager länger halten, vor allem wenn die Lager trockenlaufen.

Nachfetten von Kugellagern

Diese Lager sind normalerweise recht sparsam gefettet, da sie für hohe Drehzahlen konzipiert sind. Manchmal werden Fette verwendet die für ganz andere Einsatzbereiche vorgesehen sind z.B. Lebensmittelbereich und nicht für hohe Belastungen geeignet sind. Am Fahrrad treten hohe Drehzahlen nicht auf und die Lager gehen oft an Rost ein. Deswegen ist es nicht verkehrt, wenn man die beiden Dichtungen vor dem Einbau des Lagers entfernt und das Lager nachschmiert. Ist das Lager relativ ungeschützt wie z.B. bei gefederten Rahmen, ist ein Calcium verseiftes Fett zu empfehlen, welche optimale Wasserbeständigkeit erreicht. Jedoch bei der Druckbeständigkeit leichte Nachteile gegenüber herkömmlichen lithiumverseiften Fett hat. Um die Dichtung zu entfernen, nimmt man einen spitzen Gegenstand wie etwa eine Nadel und hebelt diese vorsichtig nach oben vom Innenring aus. Dies geht am besten an der Innenseite der Dichtung.

Lager aus- und einpressen

Auf keinen Fall sollte man fester sitzende Lager mit einem Hammer einschlagen, da die Belastung dabei unnötig hoch ist. Bewährt haben sich hier Gewindestangen oder Schrauben die lang genug sind und passende Stecknüsse sowie Muttern und Beilagscheiben. Die Gewindestange sollte nicht zu dünn sein und möglichst den selben Durchmesser wie das Lager haben, damit das Lager beim einpressen nicht schief gezogen wird. Sollte dies passieren, sollte man den Einpressvorgang sofort abbrechen und das Lager wieder auspressen, da sonst der Lagersitz ruiniert wird. Der Durchmesser der Gewindestange lässt sich mit einer Mutter oder einer passenden Hülse vergrößern. Da Lager meist nur über den Innenring ausgepresst werden können, ist das Lager nach diesem Vorgang zu ersetzen, da axiale Lasten nur begrenzt aufgenommen werden können. Schrägkugellager sind schwieriger auszupressen da es häufig vorkommt das sich der Innenring löst und der Aussenring im Sackloch verbleibt. Man benötigt dann spezielle Innenauszieher. Beim einpressen sollte man generell auch immer am Aussenring abstützen, z.B. mit einer passenden Stecknuss und niemals ausschließlich am Innenring.

Einkleben von Lagern

Gelegentlich kommt es vor das der Lagersitz ausgeschlagen ist und der Aussenring nicht mehr im Rahmen bleibt. Als Kleber empfehle ich hier Loctite 641 mittelfest.

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anon16 Matse sagte im Thema Hinterbausysteme ...#487
 
Santa Cruz war NICHT der erste Hersteller von VPPS - 1995 brachte die Marke Outland Cycles ein VPP, meines Erachtens das erste VPP. Outland hat das Patent an Santa Cruz verkauft.
September 19, 2019 at 8:19 am
anon16 nemo sagte im Thema Innenlager ...#486
 
Die Kettenlinienformel kann aus verschiedenen Gründen nicht stimmen. Man müsste die Kettenblattbreite dazuaddieren, nicht abziehen (Du misst ja vom Kettenblatt innen). (Extrembeispiel: 10mm innen, 20mm außen, Ergebnis wäre (10 + 20 + 2) / 2 == 16, hat hin, zeichne selbst.) Damit erreichen wir die Mitte zwischen den beiden Kettenblättern. Dazu wird die Kettenlinie normlerweise von der Mitte des Sitzrohrs aus angegeben (wie auf der Sheldon-Brown-Zeichnung), also muss die Hälfte des Sitzrohrdurchmessers noch dazu. Vielen Dank für das informative Kompendium, hat mir mehrmals die Augen geöffnet.
September 10, 2019 at 2:25 pm
anon16 Tobi sagte im Thema Reverb ...#485
 
Hallo zusammen, möchte gerne den Service machen an meiner Reverb Stealth A2. Allerdings passen die Gravur und die Maße nicht. Auf dem Rohr steht 31.6 430mm. Aber die Stütze hat nur 125 Hub. Das passt ja so nicht. Wie hoch also mit Öl befüllen ?
August 26, 2019 at 9:41 pm
anon16 Stephan sagte im Thema Charger ...#484
 
Danke für die ausführliche Info. Ich überlege gerade selbst wie ich meinen Shimstack anpassen kann, tendiere jedoch zu einem härteren Setting. Mir sind im Artikel folgende Punkte aufgefallen. Die Stahlfeder in der RCT3 welche den Shimstack vorspannt ist nur im Climb Modus aktiv. Im Open und Trail Mode nicht, hier ist ein Abstand zwischen Feder und Shim. Desweiteren werden im Climb Modus die Ports für das Lowspeed Damping verdeckt und im Trailmodus vermutlich nur halb verdeckt. Das erklärt auch weshalb der Rebound langsamer wird, da das Öl nur durch das Check Valve fließen kann und nicht mehr durch den LowSpeed Port. So wie das aussieht, soll der Compression Shimstack wie ein Popetvalve funktionieren. Also er soll sich nicht dynamisch anpassen, sondern ab einem Punkt einfach aufmachen. Da die die High- und Lowspeed Ports parallel angesteuert werden, ist der maximale Wert vom Lowspeed abhängig Highspeed Shimstack. Ist dieser zu soft hat man entsprechend wenig Lowspeed Damping da das ganze öl durch den Shimstack fließt. Eine Anpassung in der RCT3 ist noch schwieriger da das Endteil der Stahlfeder bündig mit den Shims sein muss. Ändert man die Größe der Shims oder die Höhe funktioniert das nicht mehr richtig. Dann gehen entweder die Shims kaputt, können sich nicht richtig bewegen und man hat zuwenig oder zuviel Vorspannung.
August 22, 2019 at 12:14 pm
anon16 elphil sagte im Thema Monarch ...#483
 
Vielen Dank fuer die O-Ring Groessen! Moechte nicht das teure Servicekit wegen zwei Dichtungen kaufen, IFP ist undicht. Hat mir sehr geholfen!
August 21, 2019 at 7:46 pm
anon16 GhostriderXL sagte im Thema Laufrad bauen ...#482
 
Heute mein erstes Laufrad selbst gebaut: -Nabendynamo Shimano DH-T8000 -Felge DT Swiss 545d 622-21 -Speichen DT Swiss Alpine III, 290mm, -Nippel DT Swiss ProLock, 12mm Super Anleitung, hat auf Anhieb geklappt. Nach dem Zentrieren mein bestes Vorderrad, das ich je hatte.
July 28, 2019 at 10:51 pm
anon16 omid sagte im Thema Campa/Shimano ...#481
 
9fach Campagnolo Ergos mit 8fach Shimano Gruppe. Habe 9-Fach Veloce Ergopower mit Shimano 8-Fach Schaltwerk und Kassette kombiniert. Das funktioniert ohne irgendwelche Modifikationen, einfach so.
July 28, 2019 at 8:26 am
anon16 xrated sagte im Thema News ...#480
 
Das geht wohl nur mit einer eigenes konstruierten Nabe und wenn der Hinterbau breit genug ist.
July 24, 2019 at 2:13 pm
anon16 Lew sagte im Thema Nabe ...#479
 
Die interessanteste Seite, die ich bisher finden konnte. Vielleicht kann mir jemand einen Rat geben. Ich suche nach einer Lösung an beiden Seiten der Hinterrad-Nabe unabhängig voneinander Kraft aufs Rad zu bringen, also mit jeweiligem Freilauf. Bin für jeden Hinweis dankbar.
July 20, 2019 at 2:54 pm
anon16 Stefan sagte im Thema Nabe ...#478
 
Mit brachialer Gewalt (den eigens zurechtgefeilten Tacx-Schlüssel hats um fast 90 Grad verdreht) hab ich nun den Freilauf meiner 7700ner DA-Nabe aufgekriegt. Ursache allen Übels ist der vermaledeite Lagerkonus, sowohl innen zum Freilaufkörper (nicht so schlimm) als auch außen zur Achse (Kiesgrube)sind die Lagerlaufbahnen völlig verkratert. Hat jemand Erfahrungen mit dem Austausch dieses Konus aus anderen (billigeren) Shimano-Freiläufen, will nicht den Titankörper oder die komplette Nabe in die Tonne kloppen.
July 14, 2019 at 3:37 pm
von: bis:

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