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Wartung Rock Shox Monarch RT3

Ersatzteile Monarch RT3 2011-2013

11.4115.113.010 service kit full rt3 2011-2012
11.4115.113.020 service kit basic rt3 2011-2012
11.4118.015.000 service kit full rt3 2013
11.4118.015.010 service kit basic rt3 2013
11.4118.006.000 service kit full xx 2012
11.4115.132.010 ball nylon bleed qty 20
00.4315.032.240 service kit aircan monarch/monarch plus 2012 (X-Ring statt O-Ring)
00.4315.032.250 service kit aircan high volume monarch/monarch plus 2012 (X-Ring statt O-Ring)
00.4315.032.330 service kit aircan rt3 2013
00.4315.032.340 service kit aircan high volume rt3 2013
00.4315.032.380 service kit aircan B1(Plus,XX,RL) C1 (R,RT3) 2014
00.4315.032.390 service kit aircan high volume B1(Plus,XX,RL) C1 (R,RT3) 2014
11.4115.110.010 fixed piston assembly rt3

aircanseals

Monarch 2012 Aircan Seals (Aircan Kit .240 kommt mit X-Ring statt O-Ring)

aircanseals

verbesserte Monarch 2013 Aircan Seals mit X-Ring und 2 Gliderings

Das Service Kit vom XX sollte identisch mit dem RT3 sein, nur das zusätzliche Teile beiliegen.

Bei der Aircan soll sich 2013 die Nut geändert haben d.h. die Dichtungen sind nicht kompatibel mit älteren Dämpfern bis 2012.

Fast sämtliche verschleissintensiven dynamischen Dichtungen sind beim Monarch RT3 2012 als O-Ring ausgeführt und können auch einzeln gekauft werden. Der Gleitring ist nur im Full Kit erhältlich, dessen Laufzeit dürfte aber einiges länger sein. Nur der Dustwiper Ring am Ende der Aircan, der kein O-Ring ist, wird wohl nicht ewig halten. Weswegen man zumindest auf ein Aircan Kit angewiesen ist.

Einzelne wichtige O-Ringe beim RT3 2012:
Seal Head Inner Seal (dynamic): ID8.5x3.0mm (besser NBR90 verwenden statt Standard NBR70)
Seal Head Outer Seal (dynamic): ID32.92x3.53mm (X-Ring bzw. Quadring, längere Haltbarkeit)
IFP Piston Outer Seal (dynamic): ID20.29x2.62mm alternativ X-Ring

Weitere O-Ringe die nicht so schnell verschleissen:
Seal Head Inner Seal (static): ID26.7 x 1.78mm
Topout on damper shaft: 8.5 x 2.5mm
IFP valve cover seal aussen an Ende Dämpferkolben: 4x1mm
Sag Ring: 27x2mm (rot,Silikon)
Ventilröhrchen in dem Ventil sitzt (wird mit Inbus befestigt, O-Ring nicht im Dichtungskit enthalten)

O-Ringe für das Airsleeve beim RT3 2012:
Air sleeve unten innen (dynamic): ID27x3.5mm, wurde 2013 durch X-Ring 28.17x3.53mm ersetzt)
Air sleeve oben aussen bei Gewinde (static): ID41x1.78mm

Weitere O-Ringe für XV Aircan RT3 2012:
2 Stück 41x1.78mm
40.95x2.62

Tips Wartung

Drehmoment

  • Eyelet to damper shaft 4.6Nm (nur bei XX Wartung)
  • Main piston to damper shaft 4.5Nm
  • Seal head to air piston 28.2Nm
  • Aircan 17Nm
  • Compression ball: half turn after feeling touching it

Compression Ball

Im Seal Head wird eine kleine Nylon Kugel mit 3.3mm Durchmesser verwendet. Alternativ kann man auch 3.15mm Lagerkugeln oder zurechtgeschnittene NBR Rundschnur verwenden.

O-Ringe

Man muss nicht unbedingt immer komplette Service Kits kaufen, häufig reicht es schon die besonders beanspruchten O-Ringe zu tauschen. Diese O-Ringe werden dynamisch beansprucht, indem diese im Betrieb förmlich abgerieben werden. Das wäre zum einen die innere und äußere Dichtung (X-Ring) am Seal Head sowie der äußere O-Ring am IFP Piston und die innere Dichtung in der Aircan (X-Ring oder O-Ring). Diese O-Ringe bzw. X-Ringe werden mit der Zeit derart verschlissen das eine Differenz von ca. 0.2mm messbar ist, wenn diese verschlissen sind. Hierzu nimmt man einen Messschieber und misst die Schnurstärke 2x jeweils um 90° versetzt um zu sehen wieviel sie dünner geworden ist. Natürlich sollte man sich auch die anderen O-Ringe gut ansehen ob diese beschädigt sind.

Ölmenge Luftkammer

Bei der Luftkammer werden beim 2012er Modell auf der inneren Seite 0.2ml 15W50 empfohlen. Bei meueren Modellen sind es dagegen 0.5ml auf beiden Seiten. Ich denke mehr schadet nicht und verwende beidseitig 2ml. Da ich noch andere Motorölsorten hatte, habe ich 10w60 genommen welches sehr ähnliche Werte hat. Man könnte ähnliches wie 15W50 aus 90% dickem 10w60 + 10% dünnem 0w40 selbst mischen aber das wäre wohl den Aufwand nicht Wert. Wichtig ist das man dickes Öl verwendet. Und nein, 15W50 ist nicht dicker als 10W60.

Luftdruck IFP Kammer bei RT3

Vorsicht, im 2012er Handbuch ist der Druck beim RT3 (250psi) und XX (500psi) unterschiedlich. Beim 2013, und 2015er Modell sind es 350psi. Mit mehr Druck wird der Dämpfer etwas straffer, dass Ansprechverhalten schlechter. Die Unterschiede sind vermutlich nur sehr gering. Wenn sich die Kammer mit dem Rock Shox Adapter schlecht befüllen lässt: Den Adapter einfach an der Spitze etwas tiefer bohren.

IFP Tiefe bei RT3

Die IFP Tiefe beträgt beim 2012er 200x57 67.2mm an der tiefsten Stelle gemessen. 2013 und 2015 dagegen 65.6mm.

Verbogene Ventile

Beim Monarch soll es häufig vorgekommen sein das die Ventile im inneren verbiegen und man sie nicht mehr entfernen kann. Hier kann ich auch empfehlen den Vivid/Monarch Adapter zu modifizieren. Dazu muss man nur mit einem 2mm Bohrer das Loch im Adapter etwas tiefer bohren so das der Pin im Dämpfer nicht gedrückt wird, wenn man den Adapter aufschraubt. Dazu siehe auch Seite über Hinterbaudämpfer.

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anon16 Matse sagte im Thema Hinterbausysteme ...#487
 
Santa Cruz war NICHT der erste Hersteller von VPPS - 1995 brachte die Marke Outland Cycles ein VPP, meines Erachtens das erste VPP. Outland hat das Patent an Santa Cruz verkauft.
September 19, 2019 at 8:19 am
anon16 nemo sagte im Thema Innenlager ...#486
 
Die Kettenlinienformel kann aus verschiedenen Gründen nicht stimmen. Man müsste die Kettenblattbreite dazuaddieren, nicht abziehen (Du misst ja vom Kettenblatt innen). (Extrembeispiel: 10mm innen, 20mm außen, Ergebnis wäre (10 + 20 + 2) / 2 == 16, hat hin, zeichne selbst.) Damit erreichen wir die Mitte zwischen den beiden Kettenblättern. Dazu wird die Kettenlinie normlerweise von der Mitte des Sitzrohrs aus angegeben (wie auf der Sheldon-Brown-Zeichnung), also muss die Hälfte des Sitzrohrdurchmessers noch dazu. Vielen Dank für das informative Kompendium, hat mir mehrmals die Augen geöffnet.
September 10, 2019 at 2:25 pm
anon16 Tobi sagte im Thema Reverb ...#485
 
Hallo zusammen, möchte gerne den Service machen an meiner Reverb Stealth A2. Allerdings passen die Gravur und die Maße nicht. Auf dem Rohr steht 31.6 430mm. Aber die Stütze hat nur 125 Hub. Das passt ja so nicht. Wie hoch also mit Öl befüllen ?
August 26, 2019 at 9:41 pm
anon16 Stephan sagte im Thema Charger ...#484
 
Danke für die ausführliche Info. Ich überlege gerade selbst wie ich meinen Shimstack anpassen kann, tendiere jedoch zu einem härteren Setting. Mir sind im Artikel folgende Punkte aufgefallen. Die Stahlfeder in der RCT3 welche den Shimstack vorspannt ist nur im Climb Modus aktiv. Im Open und Trail Mode nicht, hier ist ein Abstand zwischen Feder und Shim. Desweiteren werden im Climb Modus die Ports für das Lowspeed Damping verdeckt und im Trailmodus vermutlich nur halb verdeckt. Das erklärt auch weshalb der Rebound langsamer wird, da das Öl nur durch das Check Valve fließen kann und nicht mehr durch den LowSpeed Port. So wie das aussieht, soll der Compression Shimstack wie ein Popetvalve funktionieren. Also er soll sich nicht dynamisch anpassen, sondern ab einem Punkt einfach aufmachen. Da die die High- und Lowspeed Ports parallel angesteuert werden, ist der maximale Wert vom Lowspeed abhängig Highspeed Shimstack. Ist dieser zu soft hat man entsprechend wenig Lowspeed Damping da das ganze öl durch den Shimstack fließt. Eine Anpassung in der RCT3 ist noch schwieriger da das Endteil der Stahlfeder bündig mit den Shims sein muss. Ändert man die Größe der Shims oder die Höhe funktioniert das nicht mehr richtig. Dann gehen entweder die Shims kaputt, können sich nicht richtig bewegen und man hat zuwenig oder zuviel Vorspannung.
August 22, 2019 at 12:14 pm
anon16 elphil sagte im Thema Monarch ...#483
 
Vielen Dank fuer die O-Ring Groessen! Moechte nicht das teure Servicekit wegen zwei Dichtungen kaufen, IFP ist undicht. Hat mir sehr geholfen!
August 21, 2019 at 7:46 pm
anon16 GhostriderXL sagte im Thema Laufrad bauen ...#482
 
Heute mein erstes Laufrad selbst gebaut: -Nabendynamo Shimano DH-T8000 -Felge DT Swiss 545d 622-21 -Speichen DT Swiss Alpine III, 290mm, -Nippel DT Swiss ProLock, 12mm Super Anleitung, hat auf Anhieb geklappt. Nach dem Zentrieren mein bestes Vorderrad, das ich je hatte.
July 28, 2019 at 10:51 pm
anon16 omid sagte im Thema Campa/Shimano ...#481
 
9fach Campagnolo Ergos mit 8fach Shimano Gruppe. Habe 9-Fach Veloce Ergopower mit Shimano 8-Fach Schaltwerk und Kassette kombiniert. Das funktioniert ohne irgendwelche Modifikationen, einfach so.
July 28, 2019 at 8:26 am
anon16 xrated sagte im Thema News ...#480
 
Das geht wohl nur mit einer eigenes konstruierten Nabe und wenn der Hinterbau breit genug ist.
July 24, 2019 at 2:13 pm
anon16 Lew sagte im Thema Nabe ...#479
 
Die interessanteste Seite, die ich bisher finden konnte. Vielleicht kann mir jemand einen Rat geben. Ich suche nach einer Lösung an beiden Seiten der Hinterrad-Nabe unabhängig voneinander Kraft aufs Rad zu bringen, also mit jeweiligem Freilauf. Bin für jeden Hinweis dankbar.
July 20, 2019 at 2:54 pm
anon16 Stefan sagte im Thema Nabe ...#478
 
Mit brachialer Gewalt (den eigens zurechtgefeilten Tacx-Schlüssel hats um fast 90 Grad verdreht) hab ich nun den Freilauf meiner 7700ner DA-Nabe aufgekriegt. Ursache allen Übels ist der vermaledeite Lagerkonus, sowohl innen zum Freilaufkörper (nicht so schlimm) als auch außen zur Achse (Kiesgrube)sind die Lagerlaufbahnen völlig verkratert. Hat jemand Erfahrungen mit dem Austausch dieses Konus aus anderen (billigeren) Shimano-Freiläufen, will nicht den Titankörper oder die komplette Nabe in die Tonne kloppen.
July 14, 2019 at 3:37 pm
von: bis:

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