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Mythen rund ums Fahrrad

Top 11 der Mythen

Mythos #1: Leichte Laufräder bringen viel mehr als andere Leichtbauteile am Rad

Begründet wird dies oft damit, dass sich ein leichtes Laufrad schwebend in der Luft viel leichter beschleunigen lässt. Dabei wird leider vergessen das man in der Realität auch das Gesamtgewicht beschleunigen muss, welches aus Fahrer + Fahrrad besteht. Dadurch verringert sich der Gewichtsvorteil der Laufräder auf weniger als 3%, ohne Berücksichtigung der Aerodynamik. Nachzulesen unter: http://www.radpanther.de/index.php?id=63. Subjektiv kommt einem das leichtere Rad schneller vor, weil die Lenkkräfte (Gyroskopischer Effekt) wesentlich geringer sind.

Mythos #2: Ein Laufrad muss sich ohne Belastung nach dem anschubsen möglichst lange drehen, sonst bremst es beim fahren

Erstens ist dies unrealistisch weil die Lager ohne Belastung ein ganz anderes Verhalten zeigen. Ein Industrielager läuft ohne Belastung immer etwas zäher mit seinen Dichtkappen als ein Konuslager. Und zweitens, ist der Rollwiderstand der beim freien drehen da ist, quasi Null und überhaupt nicht mit dem Szenario vergleichbar, wenn ein Laufrad auf der Straße bewegt wird. So hat ein Gleitlager, dass sich ohne Belastung nach dem anschubsen weniger lang dreht, keinerlei Nachteile ausser das der Verschleiss vermutlich schneller von statten geht.

Mythos #3: Dünne Reifen sind immer schneller als breite Reifen, wegen ihrem Rollwiderstand und Aerodynamik bringt erst was ab 40km/h

Zum ersten Teil der Aussage gibt es keine pauschale Antwort. Dünne Reifen haben normalerweise einen höheren Rollwiderstand, weil ihre Auflagefläche größer wird durch das absinken. Die Auflagefläche ist länglicher und größer, der Reifen hat mehr Walkarbeit zu verrichten als der Breite Reifen. Optimieren lässt sich dies beim Reifen generell durch höheren Luftdruck aber ein breiterer Reifen hat bei gleich hohem Luftdruck, gerenell einen geringeren Rollwiderstand als der schmale Kollege. Beim Luftdruck setzt vor allem bei breiten Reifen, die Felge klare Grenzen. Aber auch ein breiter Reifen platzt eher als ein dünner Reifen, wenn beide bis übers Limit aufgepumpt werden. Die Begründung ist in der Kesselformel ersichtlich. In der Praxis ist der Rollwiderstand bei einem Rennradreifen leicht schlechter als bei einem "breiten Hochdruck Slick". Leider ist bei Kreuzotter nicht die genaue Breite und Luftdruck ersichtlich. Aber es werden wohl nicht mal annähernd 8bar sein. Der Rennradreifen hat aber eine viel geringere Windangriffsfläche und bietet bei höheren Geschwindigkeiten eine bessere Aerodynamik. Das heisst in der Praxis, ist ein Rennradreifen in der Ebene und bei einer Steigung bis max. 3%, bei einer Leistung des Fahrers von 160W, rechnerisch schneller als ein breiter Hochdruck Slick. Allerdings ist mir der Luftduck des Hochdruck Slicks leider nicht bekannt. In der Ebene ist der Rennradreifen durch seine Aerodynamik etwa 1km/h schneller. Daher ist auch der zweite Teil der Aussage falsch. Wobei natürlich gilt, dass bei höheren Geschwindigkeiten die Aerodynamik immer wichtiger wird. Gegen einen normalen Tourenreifen, ist der Rennradreifen immer schneller, weil der Luftdruck am Tourenreifen zu niedrig ist und das Profil wohl etwas bremst. Nachzurechnen unter: http://www.rennradtraining.de/kreuzotter/deutsch/speed.htm

Mythos #4: Rahmenhöhe und Schritthöhe sind das Entscheidende beim Kauf

Das stammt noch aus Zeiten wo der Rahmen genauso hoch wie lang war. Mittlerweile hat man aber stark abweichende Formen, meist ist das Oberrohr länger. Die Länge vom Sitzrohr lässt sich sehr einfach durch die Sattelstütze ausgleichen, beim Oberrohr ist das nicht in dem Maße möglich. Wichtiger ist hier also die Oberrohrlänge. Die Körpergröße ist aussagekräftiger als die Schritthöhe, weil diese eindeutiger zu messen ist und nicht nur Bezug auf die Sitzrohrlänge hat. Man sollte nicht versuchen sich die Rahmengröße zu errechnen, diese sollte man vor dem Kauf "erfahren".

Mythos #5: Höherer Luftdruck ist immer schneller als niedriger

Höherer Luftdruck bringt zum einen höheren Pannenschutz, weil der Reifen bei einem Fremdkörper weniger nachgibt. Auf Asphalt ist es tatsächlich so, dass hoher Luftdruck möglichst wenig Walkarbeit erzeugt. Im Gelände ist dies allerdings kontraproduktiv, da durch hohen Luftdruck bei jedem Hindernis mehr Energie vernichtet wird. Deswegen macht es Sinn im Gelände breite Reifen zu fahren, bei denen der Luftdruck sehr niedrig sein kann. Auch bei Paris-Roubaix werden breitere Reifen gefahren, wegen dem Kopfsteinpflaster. Man kann das selbst einfach testen, wenn man mit dem Rennrad über so ein Kopfsteinplaster fährt, bremst dies enorm im Gegensatz zu einem breiten MTB Reifen. Der dünne Reifen wird in den Fugen auf und ab geschüttelt und bleibt dort regelrecht hängen, dabei wird eine Menge Energie vernichtet. Nachzulesen unter: http://www.mountainbike-magazin.de/know-how/expertentipps/alles-ueber-rollwiderstand.35972.2.htm

Mythos #6: Die vordere Bremse ist gefährlich, weil man über den Lenker fliegt

Diese Aussage entstand erstmals, als V-Brakes auf dem Markt kamen. Ungeübte Fahrer waren damit überfordert weil die Bremswirkung um einiges höher ist. Im Gegensatz dazu, steht an der hinteren Bremse jedoch nur ein Bruchteil an Bremskraft zur Verfügung und ein blockierendes Hinterrad ist noch lange keine maximale Bremsleistung.

Mythos #7: Alleine mit der vorderen Bremse erreicht man maximale Bremskraft

Dies wurde von niemand geringerem als Sheldon Brown propagiert. Das mag vielleicht richtig sein wenn man kurzzeitig ohne das Gewicht zu verlagern, die vordere Bremse so stark betätigt das das Hinterrad leicht aufsteigt. In der Praxis wird aber so gut wie niemand fähig sein, mit der vorderen Bremse absichtlich so stark zu bremsen das das Hinterrad abhebt und mit 2 Bremsen hat man natürlich deutlich weniger Fading d.h. die Bremsen heizen sich weniger auf und man kann länger an der Bremse ziehen ohne das sie heiss wird.

Mythos #8: Eine Kette hält am längsten wenn sie immer voller Öl ist

Eher das Gegenteil ist hier der Fall, durch das viele Öl haften Schmutzpartikel wie Kleber und verursachen erhöhten Verschleiss. Am besten ist eine äußerlich saubere Kette mit Schmierung in den Gliedern.

Mythos #9: Die teuerste Schaltungsgruppe schaltet am besten

Bei der teuersten Schaltungsgruppe wird oft mit sehr hohem Aufwand versucht, dass Gewicht zu reduzieren. Manchmal wird versucht das Schaltverhalten von den unteren Gruppen künstlich zu reduzieren oder auf Einsteiger anzupassen, wie z.B. bei den Ergopower von Campagnolo, aber dies ist nicht die Regel. Die Erfahrung hat gezeigt, dass Gruppen der Mittelklasse genauso gut schalten. Manchmal hat die teuerste Schaltungsgruppe Features, die bei den unteren Gruppen nicht anzutreffen sind, wie z.B. Shadow Plus bei Shimano XTR. Solche Features werden meistens nach 1-2 Jahren schon in die unteren Gruppen nachgereicht. Eine mechanische Kettenschaltung ist eigentlich so simpel aufgebaut, dass man gar nicht mehr viel verbessern kann, ausser man nimmt ein völlig anderes Konzept. Die Steighilfen an Kettenblätter und Kassetten, sind sowieso in allen Gruppen gleich. Die zusätzliche Beschichtung schützt nur vor Rost oder bietet bessere Optik, aber beeinflusst das Schaltverhalten nicht. Ebenso bei den Ketten, es gibt bei den teuren Ketten andere Materialien, aber die Schaltfunktion ist identisch. Es gibt hier nur in der Haltbarkeit der Ketten, geringe Unterschiede. In den nächsten Jahren ist wohl anzunehmen, dass die teuren Gruppen eine elektronische Bedienung erhalten werden.

Mythos #10: Sattel mit Mittenaussparung ist generell besser

Diese Sättel sollten überhaupt nur in Erwägung gezogen werden, bei Problemen im Dammbereich. Die Aussparung sorgt für einen höheren Druck auf den Sitzknochen und kann daher bei vielen Fahrern unbequemer sein, weil der Sattel an den Sitzknochen drückt. Leider gibt es von den Herstellern immer mehr solche Sättel, damit neue Kaufanreize geschaffen werden.

Mythos #11: Teure Helme sind sicherer als günstige

Zum einen werden auch günstige Helme in ihrer Sicherheit geprüft und zum anderen ist an teuren Helmen meist auch weniger Material durch erhöhte Anzahl von Belüftungslöchern. Tests zeigen immer wieder das selbst Helme für 10-20€ den Sicherheitsansprüchen genügen. Teure Helme unterscheiden sich eher durch ihr Design und bessere Belüftung und Haltesysteme.

Mythos #12: Radwege sind sicherer als auf der Straße

Wie oft regen sich Autofahrer auf wenn man nicht auf dem Radweg fährt, doch dies hat manchmal Gründe die man als Autofahrer gar nicht erkennt. Ausserorts neben der Landstraße sind Radwege eigentlich eine tolle Sache. Solange der Weg Straßenbegleitend ist und man nicht Umwege über Dörfer fahren muss, die man gar nicht fahren möchte. Und nur solange die Wege dauerhaft auf einer Seite bleiben und man nicht ständig die Strassenseite wechseln muss, dies ist das gefährlichste überhaupt an Landstrassen. So sah ich erst einen Radweg der in einer Kurve und auf einer Bergkuppe endete und man genau dort auf die andere Strassenseite wechseln soll um auf den Radweg auf der anderen Seite zu gelangen. Und innerorts, wie sieht es da aus. Das große Problem ist das man dort auf dem Radweg ausserhalb vom Sichtfeld des Autofahrers ist und bei jeder Einfahrt übersehen wird.

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anon16 HapochkaV sagte im Thema Spokomat ...#465
 
Hier ist ein guter Speichenrechner auf Android. https://play.google.com/store/apps/details?id=hapochkav.spokecalc5
October 14, 2018 at 3:25 pm
anon16 xrated sagte im Thema Monarch ...#464
 
Findest du in der Kategorie Tuning
September 14, 2018 at 9:13 pm
anon16 sebastian fischer sagte im Thema Monarch ...#463
 
würde gerne RockShox MTB-Dämpfer Monarch Plus RC3 Debon Air Luftfeder, mid-mid 200x57 auf Tune L/M umbauen, hat wer ein fertiges Shimstack oder die korrekte Anordnung. Vielen Dank
September 12, 2018 at 12:22 am
anon16 Horst sagte im Thema Nabe ...#462
 
X Treme 10 auf 11 Fach Giebts Freilauf Körper Einzel?
August 15, 2018 at 6:22 pm
anon16 Stefan sagte im Thema Gabelöl ...#461
 
Hi xrated, kannst du den Unterschied zwischen den SAE Klassen für Gabel- und Motoröl noch erwähnen. Ich habe ein Weilchen Gebraucht, gute Quellen sind: https://www.bikesmedia.in/reviews/motorcycle-fork-oil-explained-do-you-also-need-to-replace-the-fork-oil-as-you-do-the-engine-oil.html https://www.quora.com/What-does-the-wt-rating-mean-in-the-context-of-suspension-fluids
July 29, 2018 at 5:40 pm
anon16 Dennis sagte im Thema Monarch ...#460
 
Hi xrated, es geht noch mal um meinen Post #454 und deine beiden Antworten: ja, mir geht es um den Druckstufen Tune. Ich habe Druckstufe M und benötige L oder eben etwas, was weicher als M ist. Ich werde die Tage den Dämpfer zerlegen und wenn es dir was nützt, die Plättchenanordnung mitteilen. Oder hast du ein passende Tune Zusammenstellung parart?
July 29, 2018 at 10:19 am
anon16 xrated sagte im Thema News ...#459
 
0W30 Motoröl oder Fox Gold.
July 13, 2018 at 9:31 pm
anon16 Stefan sagte im Thema Gabelöl ...#458
 
Sali, es heisst zwar: *Seit der Pike wird hier ein 0W30 Öl verwendet, es handelt sich um Motoröl mit unbekannten Additiven das deutlich niedrigviskoser als gewöhnliches Motoröl ist.* Aber es geht nicht daraus hervor, wass man denn anstatt diesem verwenden kann. Weiss da jmeand Rat?
July 12, 2018 at 10:06 pm
anon16 Daniel sagte im Thema Federung und Dämpfung ...#457
 
Auf welchen Druck stellt man die Rechte Seite der Federgabel sprich die Seite für Druck und Zugstufe. Ich hab eine alte Rock Shox C3 SL DualAir.
July 12, 2018 at 7:36 am
anon16 xrated sagte im Thema News ...#456
 
Wenns nur um den Druckstufen Tune geht, den könnte man auch selber anpassen.
June 24, 2018 at 11:40 am
von: bis:

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