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Tuning Rock Shox Vivid R2C Dämpfer

Twintube Design

vivid

Vivid R2C ab MY14 - man beachte den größeren Platz zwischen innerer Hülse und Damper Body.

Der Vivid hat beim Ölkreislauf ein sog. Twintube Design. Dabei fließt das Öl beim Rebound nicht nur durch das Midvalve sondern aussen über eine Hülse vorbei in einem zweiten Ölkreislauf. Der Vorteil ist das es dadurch nicht so leicht zur Kavitation des Öls kommen kann. Kavitation entsteht, wenn der IFP seitige Druck niedriger ist als der Druck auf der anderen Seite vom Midvalve. Es kommt zu Gasblasen. Deswegen sind herkömmliche Monotube Dämpfer auch nicht zu stark beshimmt und stets mit hohem IFP Druck versehen, damit es nicht zu diesem Effekt kommt. Twintube lässt sich bei den Einstellmöglichkeiten auch sehr breitbandig auslegen. Laut Vorsprung bietet Twintube eine bessere Hysterese, diese sei beim MTB jedoch unkritisch im Gegensatz zum Motorsport.

2way vs 3way Rebound

Beim Vivid ab 2013 (B1 MY 2014) wurden im Midvalve die Kanäle für den Rebound weggelassen d.h. es gibt für das Öl nur noch den Weg durch die Kolbenstange und aussen am Inner Tube vorbei durch den externen Rebound Einsteller. Beim alten Vivid waren 3 kleine Löcher im Midvalve, durch die das Öl zusätzlich fließen konnte. Allerdings waren diese Kanäle recht klein. Beim neuen Modell wurde allerdings auch der Hohlraum zwischen innerer Hülse und Damper Body stark vergrößert, deswegen ist u.a. das Ventil etwas verkleinert worden im Durchmesser.

vivid

Vivid R2C MY11-13

Beim Tuning von Fast und MST wurden die Kanäle im Midvalve stark vergrößert. Das bedingt allerdings auch das der ESR Regler vollständig geschlossen werden muss, vermutlich fließt dort beim Rebound fast das gesamte Öl durchs Midvalve, was aus Twintube effektiv Singletube werden lässt.

Fast Factory Tuning

vivid fast

Fast Factory Tuning Piston

In Deutschland war dieser Umbau meines Wissens, nie erhältlich. Für Fast typisch sieht man die starke Änderung bei der Druckstufe, viel kleinere Kanäle (3.2mm), welche zumindest (auf der rechten Seite im Bild), eine Aufweitung zeigen. Kanäle wurden für den Rebound hinzugefügt mit erheblich größerem Querschnitt (2.35mm) als beim Ur-Vivid (~1mm).

MST Tuning

vivid mst

Fast Factory Tuning Piston rechts, links R2C MY14

MST verwendet sogar noch größere Kanäle für den Rebound als Fast. Zusätzlich gibt es beim Shimstack einen Backer, damit der Ölfluss nicht zu hoch wird. Die Kanäle für die Druckstufe sind erheblich größer als bei Fast, aber auch deutlich kleiner als beim Serienventil.

Zusätzlich modifiziert MST auch die Kolbenstange: "Neue Kolbenstange aus hochfesten 7075 Aluminium, hochglanzpoliert und schwarz harteloxiert für minimale Reibung. Zusätzlich verfügt diese über eine Endlagendämpfung, die verhindert, dass der Dämpfer beim Ausfedern hart anschlägt wie es zb. bei Absprüngen der Fall ist.". Sowie: "Neue Ansteuerung der Lowspeedzugstufe für einen feineren Einstellbereich", welche vermutlich durch ein feineres Gewinde realisiert wurde.

Ending Stroke Rebound ab B1 MY 2014

vivid esr

ESR von Vivid R2C MY14

Da das Midvalve keine Kanäle für Rebound hat, ist der ESR etwas anders aufgebaut. Nach wie vor gibt es eine (etwas weichere) Stahlfeder, doch gibt es hier ein zusätzliches Ventil mit 4 Löchern mit insgesamt größerem Querschnitt als beim alten Modell, dass mit einem 3x10x0.15 Shim vorgespannt ist. Beim alten Modell ist nur ein einzelnes Loch im Damper Body vorhanden für den Durchfluss. Ausserdem ist der Abstand zwischen Damper Body und innerer Hülse beim alten Modell wesentlich kleiner, was weniger Durchfluss zur Folge hat.

Modifikation Rebound Shims MY 2008-2013 (5.1 + R2C alt)

Der Vivid hat den sog. ESR d.h. Ending Stroke Rebound mit dem man den Rebound nach härteren Schlägen einstellen soll, die mehr Federweg benötigen. Der ESR soll etwas "zuschnürend" wirken und der Dämpfer sackt bei nachfolgenden Schlägen im Federweg zu stark ab, wenn man ihn mehr als 1-2 Clicks (jeweils 1/2 Drehung pro Click) hineindreht. Es wird vermutet das der ESR erst in etwa den letzten 15-20% des Federwegs arbeitet. Siehe dazu auch die Erklärung von Rock Shox:

I talked to the RockShox guys and told them my experience with Vivid Air. They asked where my ending stroke rebound was (it was in the middle, 3 out) and they told me to change that setting. I had never touched this adjustment in the previous 4 months on the Vivid Coil, and I hadn’t on the VA either. They suggested that I turn the ending stroke rebound out, making the shock react faster. I thought this would add to a sketchy feel, which is why I didn’t touch the adjuster before. It was explained to me that the ending stroke rebound could act like a ride height adjuster as well, making the bike ride higher in the travel through successive medium hits where the shock was using a lot of its stroke.

Als Ausgleich fahren dann viele den Lowspeed Rebound sehr langsam um den Dämpfer einzubremsen, was aber nicht immer optimal ist. Der Serien Shimstack besteht aus 2 St. 6 x 13 x 0.15mm Shims. Ab MY 2014 befinden sich dort übrigens gar keine Shims mehr.

vivid rebound

Aufbau Rebound beim 2012 Vivid

Wenn man diesen Shimstack also härter machen möchte um weniger ESR und/oder LSR zu benutzen, muss man ein paar Dinge beachten. Angenommen man fügt einfach einen 6 x 13 x 0.15mm Shim hinzu, dann ändert sich dadurch die Höhe vom Stack und die Schraube wird weniger weit in den Schaft geschraubt. Dadurch ist die Rebound Nadel also weniger stark vorgespannt, wodurch man den LSR als Ausgleich mehr zudrehen muss. 0.15mm können sich hier durchaus stark bemerkbar machen. Man kann dies im nächsten Bild gut erkennen, warum das so ist.

vivid

Aufbau Vivid

Man könnte als Ausgleich einen 0.2mm Spacer im HSC Stack weglassen, jedoch gibt sich dort wieder die Änderung das die Distanz der Compression Shims zur Backing Plate verringert wird. Eine Backing Plate dient quasi als Anschlag für die Shims, damit sich diese nicht zu weit öffnen. Diese ist mit den kreisförmig angeordneten Löchern, im oberen Bild zu sehen. Jedoch ist die Distanz zur Backing Plate meiner Meinung nach weniger kritisch als die Spannung auf die Rebound Nadel.

Eine Möglichkeit ist z.B. einen 6 x 10 x 0.2mm Compression Spacer durch einen 0.1mm Shim zu ersetzen und am Rebound einen 6 x 13 x 0.1mm hinzuzufügen. Alternativ fügt man 2 St. 6 x 13 x 0.1mm Rebound Shims hinzu und lässt einen 0.2mm Compression Spacer ganz weg. Wenn es noch härter werden soll fügt man 6 x 13 x 0.15mm Shim hinzu und lässt ebenfalls den 0.2mm Spacer weg. Da ich nur an einzelne 12mm 0.1mm Shims rangekommen bin, habe ich von diesen 2 verwendet. Die Hohlschraube hat einen 10x0.9mm großen Absatz der als Begrenzung gilt. Die 12mm Shims könnten u.U. stärker als gedacht bremsen.

Doch wie stark wirken sich die Shims überhaupt aus. Ein 0.15mm Shim hat etwa 3.4x mehr Wirkung wie ein 0.1mm Shim. Geht man von 2x 0.15mm Shims aus, hat man also einen Verstärkungsfaktor von 6.8x. Fügt man 2x 0.1mm Shims hinzu wären das 8.8x und bei insgesamt 3x 0.15mm Shims sind es 10.2x.

Wie ist nun das Ergebnis bei der Coil Version? Mit den 2 zusätzlichen 12 x 0.1 Shims musste ich den LSR nur noch auf 6 statt 10-12 Clicks (von offen) einstellen bei ähnlichem Pop an der Absprungkante, jedoch spricht die Zugstufe bei kleineren Schlägen wesentlich besser an. Der Dämpfer frisst sich nun nicht mehr so in den Federweg und arbeitet schneller. Ich hatte den Eindruck das der Rebound dadurch breitbandiger verändert wurde und nicht nur am Ende wie beim ESR Regler. Durch den Umbau wird vermutlich mehr Öl im äußeren Bereich des Twintube Kolbens fließen, wo es weniger restriktiv ist.

Check Plate MY 2010-2012

vivid

Check Plate

Im obigen Bild sieht man rot eingekreist den Shim den ich als Check Plate in einem Vivid Air von 2000 fand. Ungewöhnlich ist das dieser an 2 Seiten beschnitten wurde, dadurch wird beim einfedern ein Bypass erzeugt welcher das Ansprechverhalten verbessern soll. Da mir der Dämpfer im LSC weich genug ist und neuere Dämpfer, dies nicht zu haben scheinen, habe ich das mit einem normalen 6x13x0.1mm Shim ersetzt.

Modifikation Druckstufe

High Speed Compression Vivid 5.1 MY 2008-2009

Tune A (2.0-2.4 Leverage Ratio):
1 St. 22 x 0.15mm Face Shim
2 St. 22 x 0.1mm
1 St. 18 x 0.1mm
1 St. 16 x 0.1mm
1 St. 22 x 0.15mm
2 St. 22 x 0.1mm
1 St. 20 x 0.1mm
1 St. 18 x 0.1mm
1 St. 16 x 0.1mm
3 St. 10 x 0.3mm
1 St. 10 x 0.2mm

Tune B (2.4-2.85 Leverage Ratio):
5 St. 22 x 0.2mm Face Shim
1 St. 18 x 0.15mm
1 St. 16 x 0.15mm
3 St. 22 x 0.2mm
1 St. 20 x 0.15mm
1 St. 18 x 0.15mm
1 St. 16 x 0.15mm
3 St. 10 x 0.3mm

vivid

Vivid R2C 2010-2013 vs. 5.1

High Speed Compression R2C MY 2010-2013

Bei den Shims ist wieder wie oben beschrieben, zu achten das die Gesamthöhe vom Stack nicht zu stark geändert wird. Standardmäßig ist beim alten Coil ein Medium Tune verbaut, mit einer Gesamthöhe von 2.8mm bei allen Stacks:

2 St. 6 x 22 x 0.15mm Face Shim
3 St. 6 x 20 x 0.15mm
3 St. 6 x 18 x 0.15mm
3 St. 6 x 16 x 0.15mm
3 St. 6 x 14 x 0.15mm
1 St. 6 x 10 x 0.2mm Spacer
1 St. 6 x 10 x 0.3mm Spacer
1 St. 6 x 10 x 0.2mm Spacer

Beim Air bis 2012 sind 5 St. 6 x 10 x 0.3mm Spacer verbaut, wodurch sich 1.5mm ergeben + 1.3mm Stack = 2.8mm.

Meiner Meinung funktioniert dieser Stack (Coil M) bei einem mäßig progressiven Hinterbau (Canyon FRX 2012) schon ganz gut.

vivid

Vivid HSC Tunes bis 2013

High Speed Compression ab B1 MY 2014

Ab dem 2014 Rapid Recovery Modell ist der Stack (Tune M) um ein vielfaches härter als beim alten R2C Modell (4x härter als Air und 3x härter als Coil):
3 St. 22 x 0.2 Face Shim
3 St. 20 x 0.2
3 St. 18 x 0.2
3 St. 16 x 0.2
3 St. 14 x 0.2
2 St. 10 x 0.2 Spacer

Der L Tune ist etwas schwächer (Faktor 113 L Tune vs. 136 M Tune):
2 St. 22 x 0.2 Face Shim
1 St. 22 x 0.15
2 St. 20 x 0.2
1 St. 20 x 0.15
2 St. 18 x 0.2
1 St. 18 x 0.15
2 St. 16 x 0.2
1 St. 16 x 0.15
2 St. 14 x 0.2
1 St. 14 x 0.15
2 St. 10 x 0.2 Spacer

So sieht der Piston vom aktuellen Vivid aus:

vivid

Vivid R2C ab 2014

Wie man sieht, sind die Kanäle deutlich breiter als beim alten Modell und imho zu groß. Deswegen auch der härtere Stack. Ich vermute das der Vivid deswegen auch relativ schnell durchrauscht, also das gleiche Problem wie bei Charger1. Leider lässt sich das Ventil vom alten Modell nicht ohne Modifikation verwenden, da der Aussendurchmesser um ca. 0.7mm verkleinert wurde. Das Ventil vom alten Vivid lässt sich zwar abdrehen, jedoch ist die Wandstärke nicht ausreichend um eine Nut für den O-Ring zu fräsen.

Bei den Shims gibt es nun auch keinen Unterschied mehr, zwischen Air und Coil. Meiner Meinung nach lässt sich mit dem Serienkolben durch umshimmen nicht viel verbessern, aufgrund der zu großen Kanäle. Wenn dann macht ein 2way Stack mit Crossover Shim, Sinn.

Low Speed Compression R2C MY 2010-2013

Im LSC Regler beim alten Modell sitzen noch folgende Shims um Lowspeed Dämpfung einzustellen:

2 St. 16 x 0.2mm
2 St. 16 x 0.15mm
4 St. 8 x 0.2mm Spacer

Auch hier gab es von mir keinen Grund zur Beanstandung, 2-3 Clicks funktionieren. Beim neuen Modell sollen sich hier 5St. 0.2mm Shims befinden.

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anon16 Matse sagte im Thema Hinterbausysteme ...#487
 
Santa Cruz war NICHT der erste Hersteller von VPPS - 1995 brachte die Marke Outland Cycles ein VPP, meines Erachtens das erste VPP. Outland hat das Patent an Santa Cruz verkauft.
September 19, 2019 at 8:19 am
anon16 nemo sagte im Thema Innenlager ...#486
 
Die Kettenlinienformel kann aus verschiedenen Gründen nicht stimmen. Man müsste die Kettenblattbreite dazuaddieren, nicht abziehen (Du misst ja vom Kettenblatt innen). (Extrembeispiel: 10mm innen, 20mm außen, Ergebnis wäre (10 + 20 + 2) / 2 == 16, hat hin, zeichne selbst.) Damit erreichen wir die Mitte zwischen den beiden Kettenblättern. Dazu wird die Kettenlinie normlerweise von der Mitte des Sitzrohrs aus angegeben (wie auf der Sheldon-Brown-Zeichnung), also muss die Hälfte des Sitzrohrdurchmessers noch dazu. Vielen Dank für das informative Kompendium, hat mir mehrmals die Augen geöffnet.
September 10, 2019 at 2:25 pm
anon16 Tobi sagte im Thema Reverb ...#485
 
Hallo zusammen, möchte gerne den Service machen an meiner Reverb Stealth A2. Allerdings passen die Gravur und die Maße nicht. Auf dem Rohr steht 31.6 430mm. Aber die Stütze hat nur 125 Hub. Das passt ja so nicht. Wie hoch also mit Öl befüllen ?
August 26, 2019 at 9:41 pm
anon16 Stephan sagte im Thema Charger ...#484
 
Danke für die ausführliche Info. Ich überlege gerade selbst wie ich meinen Shimstack anpassen kann, tendiere jedoch zu einem härteren Setting. Mir sind im Artikel folgende Punkte aufgefallen. Die Stahlfeder in der RCT3 welche den Shimstack vorspannt ist nur im Climb Modus aktiv. Im Open und Trail Mode nicht, hier ist ein Abstand zwischen Feder und Shim. Desweiteren werden im Climb Modus die Ports für das Lowspeed Damping verdeckt und im Trailmodus vermutlich nur halb verdeckt. Das erklärt auch weshalb der Rebound langsamer wird, da das Öl nur durch das Check Valve fließen kann und nicht mehr durch den LowSpeed Port. So wie das aussieht, soll der Compression Shimstack wie ein Popetvalve funktionieren. Also er soll sich nicht dynamisch anpassen, sondern ab einem Punkt einfach aufmachen. Da die die High- und Lowspeed Ports parallel angesteuert werden, ist der maximale Wert vom Lowspeed abhängig Highspeed Shimstack. Ist dieser zu soft hat man entsprechend wenig Lowspeed Damping da das ganze öl durch den Shimstack fließt. Eine Anpassung in der RCT3 ist noch schwieriger da das Endteil der Stahlfeder bündig mit den Shims sein muss. Ändert man die Größe der Shims oder die Höhe funktioniert das nicht mehr richtig. Dann gehen entweder die Shims kaputt, können sich nicht richtig bewegen und man hat zuwenig oder zuviel Vorspannung.
August 22, 2019 at 12:14 pm
anon16 elphil sagte im Thema Monarch ...#483
 
Vielen Dank fuer die O-Ring Groessen! Moechte nicht das teure Servicekit wegen zwei Dichtungen kaufen, IFP ist undicht. Hat mir sehr geholfen!
August 21, 2019 at 7:46 pm
anon16 GhostriderXL sagte im Thema Laufrad bauen ...#482
 
Heute mein erstes Laufrad selbst gebaut: -Nabendynamo Shimano DH-T8000 -Felge DT Swiss 545d 622-21 -Speichen DT Swiss Alpine III, 290mm, -Nippel DT Swiss ProLock, 12mm Super Anleitung, hat auf Anhieb geklappt. Nach dem Zentrieren mein bestes Vorderrad, das ich je hatte.
July 28, 2019 at 10:51 pm
anon16 omid sagte im Thema Campa/Shimano ...#481
 
9fach Campagnolo Ergos mit 8fach Shimano Gruppe. Habe 9-Fach Veloce Ergopower mit Shimano 8-Fach Schaltwerk und Kassette kombiniert. Das funktioniert ohne irgendwelche Modifikationen, einfach so.
July 28, 2019 at 8:26 am
anon16 xrated sagte im Thema News ...#480
 
Das geht wohl nur mit einer eigenes konstruierten Nabe und wenn der Hinterbau breit genug ist.
July 24, 2019 at 2:13 pm
anon16 Lew sagte im Thema Nabe ...#479
 
Die interessanteste Seite, die ich bisher finden konnte. Vielleicht kann mir jemand einen Rat geben. Ich suche nach einer Lösung an beiden Seiten der Hinterrad-Nabe unabhängig voneinander Kraft aufs Rad zu bringen, also mit jeweiligem Freilauf. Bin für jeden Hinweis dankbar.
July 20, 2019 at 2:54 pm
anon16 Stefan sagte im Thema Nabe ...#478
 
Mit brachialer Gewalt (den eigens zurechtgefeilten Tacx-Schlüssel hats um fast 90 Grad verdreht) hab ich nun den Freilauf meiner 7700ner DA-Nabe aufgekriegt. Ursache allen Übels ist der vermaledeite Lagerkonus, sowohl innen zum Freilaufkörper (nicht so schlimm) als auch außen zur Achse (Kiesgrube)sind die Lagerlaufbahnen völlig verkratert. Hat jemand Erfahrungen mit dem Austausch dieses Konus aus anderen (billigeren) Shimano-Freiläufen, will nicht den Titankörper oder die komplette Nabe in die Tonne kloppen.
July 14, 2019 at 3:37 pm
von: bis:

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