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Tuning Rock Shox Vivid R2C Dämpfer

Twintube Design

vivid

Vivid R2C ab MY14 - man beachte den größeren Platz zwischen innerer Hülse und Damper Body.

Der Vivid hat beim Ölkreislauf ein sog. Twintube Design. Dabei fließt das Öl beim Rebound nicht nur durch den Piston sondern aussen über eine Hülse vorbei in einem zweiten Ölkreislauf. Der Vorteil ist das es dadurch nicht so leicht zur Kavitation des Öls kommen kann. Kavitation entsteht, wenn der IFP seitige Druck niedriger ist als der Druck auf der anderen Seite vom Piston. Es kommt zu Gasblasen. Deswegen sind herkömmliche Monotube Dämpfer auch nicht zu stark beshimmt und stets mit hohem IFP Druck versehen, damit es nicht zu diesem Effekt kommt. Twintube lässt sich bei den Einstellmöglichkeiten auch sehr breitbandig auslegen. Laut Vorsprung bietet Twintube eine bessere Hysterese, diese sei beim MTB jedoch unkritisch im Gegensatz zum Motorsport.

2way vs 3way Rebound

Beim Vivid ab 2013 (B1 MY 2014) wurden im Piston die Kanäle für den Rebound weggelassen d.h. es gibt für das Öl nur noch den Weg durch die Kolbenstange und aussen am Inner Tube vorbei durch den externen Rebound Einsteller. Beim alten Vivid waren 3 kleine Löcher im Piston, durch die das Öl zusätzlich fließen konnte. Allerdings waren diese Kanäle recht klein. Beim neuen Modell wurde allerdings auch der Hohlraum zwischen innerer Hülse und Damper Body stark vergrößert, deswegen ist u.a. das Ventil etwas verkleinert worden im Durchmesser.

vivid

Vivid R2C MY11-13

Beim Tuning von Fast und MST wurden die Kanäle im Piston stark vergrößert. Das bedingt allerdings auch das der ESR Regler vollständig geschlossen werden muss, vermutlich fließt dort beim Rebound fast das gesamte Öl durch den Piston, was aus Twintube effektiv Singletube werden lässt.

Fast Factory Tuning

vivid fast

Fast Factory Tuning Piston

In Deutschland war dieser Umbau meines Wissens, nie erhältlich. Für Fast typisch sieht man die starke Änderung bei der Druckstufe, viel kleinere Kanäle (3.2mm), welche zumindest (auf der rechten Seite im Bild), eine Aufweitung zeigen. Kanäle wurden für den Rebound hinzugefügt mit erheblich größerem Querschnitt (2.35mm) als beim Ur-Vivid (~1mm).

Der Shimstack von FAST (vermutlich Medium) sieht wie folgt aus.
compression:
valve plate
12x.15
14x0.15
16x0.15
18x0.15
20x0.10
20x0.15
rebound:
18x0.25
16x0.15
16x0.15
14x0.15
12x0.20
11x0.25

Ich hatte von Anfang an einen anderen Stack mit etwas weniger Druckstufe und 10% weniger Rebound verbaut, der mir vom Shop mitgegeben wurde.
compression:
valve plate
11 x 0.2
12 x 0.15
14 x 0.15
16 x 0.1
16 x 0.1
18 x 0.15
20 x 0.15
rebound:
18 x 0.15
18 x 0.15
18 x 0.15
18 x 0.15
18 x 0.15
16 x 0.15
14 x 0.15
12 x 0.20
11 x 0.25

Ich muss jedoch sagen, dass sich der Dämpfer mit dem Tuning in der Druckstufe im Vergleich zu einem Monarch+ mit Stock M/M Tune absolut überdämpft anfühlt. Keine Ahnung ob das daran liegt, das ich einen Luftdämpfer habe und dieses Kit nur für Stahlfeder gedacht ist. Beim alten Vivid ist die Luftvariante wesentlich leichter beshimmt. Allerdings ist beim Seriendämpfer das Ventil für Air und Coil identisch und derart progressiv sind Luftdämpfer eigentlich nicht.

Muss aber auch zugeben, dass mir der originale 2014er Vivid in M/M ebenfalls etwas zu straff ist und den Federweg nicht ganz ausnutzt bei meiner Fahrweise. Das ältere Modell als Coil fand ich viel harmonischer aber doch zu linear. Ich bin auch nur zügiger Durchschnittsfahrer im Park, der die ganz groben Sprünge links liegen lässt. Der Monarch+ ist dagegen aber schon fast zu soft und für gröberes Geläuf bleibt dann kein FW mehr übrig, der Rebound ist überfordert.

Ich hatte bei der Bestellung vom Fast Piston zwar ein Gewicht von 5-10kg mehr angegeben, aber der Unterschied ist weit höher als das. Stock Federelemente funktionieren normalerweise über einen recht großen Gewichtsbereich und mit 70-75kg hatte ich noch nie ein Problem. Selbst eine Drucksenkung von gut 20psi, die notwendig war um den Federweg auszunutzen, bewirkt relativ wenig in der Härte, es fühlt sich relativ tot an. Dafür lieferte der Dämpfer auf einfachen Strecken unglaublich viel Feedback vom Untergrund. Mit derart niedrigen Luftdruck hängt man natürlich auch viel zu tief im Federweg. Auch bemerkte ich beim fahren nicht viel Unterschied ob LSC offen oder geschlossen war.

Rebound war jedoch grade so in Ordnung, mit dem niedrigen Druck relativ weit geöffnet (5 Klicks von ganz offen) damit man nicht noch mehr Federweg verschwendet. ESR soll laut FAST vollständig geschlossen sein, dieser wird vermutlich komplett umgangen damit das Öl durch das Ventil fliesst. Im Vivid habe ich übrigens 4 Spacer in der Luftkammer, im Monarch+ sind es 4 oder 5. Die Anlenkung vom Rahmen ist nur leicht progressiv, wie es wohl die meisten Modelle haben.

Was auch sehr seltsam ist, dass im Stack keine 2St. 10 x 0.2 Spacer wie im Original vorgesehen sein sollen. Optisch scheint es so als ob die Shims gar keinen Platz zum bewegen haben. Deswegen änderte ich den Stack wie folgt:
compression:
valve plate
8 x 0.4
10 x 0.1
12 x 0.1
14 x 0.1
16 x 0.1
16 x 0.1
18 x 0.1
18 x 0.1
20 x 0.15

Das Ergebnis änderte sich um Welten, der Dämpfer war endlich so sensibel wie er sein sollte. Luftdruck wurde von 8 auf 9,5bar erhöht. Der Sag lag dabei bei ca. 30%. Den LSR konnte ich nun von 4 auf 9 Klicks zudrehen. Bei 10 Klicks hatte man allerdings schon das Gefühl das man minimal den Bodenkontakt am Fuß verliert. Auf dem Flowtrail ist mir aufgefallen das der Dämpfer aber schon relativ viel Federweg freigibt, vor allem im mittleren Bereich. Der Vivid ist mit den 4 Spacern ebenso bereits viel zu progressiv, da ich mit 10bar auch gut 5mm Restfederweg am Sagring hatte. Auf der DH Strecke Fichtenschreck konnte ich nun auch endlich deutlich kraftsparender fahren, auch im Vergleich zu einem Monarch+. Bei einfacheren Strecken wie z.B. Hacklberg merkt man allerdings deutlich das Feedback vom Untergrund und somit Spass verloren geht, dort würde ich den Stack ein wenig verstärken z.B.:
8 x 0.4
10 x 0.1
12 x 0.1
14 x 0.1
16 x 0.15
18 x 0.15
20 x 0.15

MST Tuning

vivid mst

Fast Factory Tuning Piston rechts, links R2C MY14

MST verwendet sogar noch größere Kanäle für den Rebound als Fast. Zusätzlich gibt es beim Shimstack einen Backer, damit der Ölfluss nicht zu hoch wird. Die Kanäle für die Druckstufe sind erheblich größer als bei Fast, aber auch deutlich kleiner als beim Serienventil.

Zusätzlich modifiziert MST auch die Kolbenstange: "Neue Kolbenstange aus hochfesten 7075 Aluminium, hochglanzpoliert und schwarz harteloxiert für minimale Reibung. Zusätzlich verfügt diese über eine Endlagendämpfung, die verhindert, dass der Dämpfer beim Ausfedern hart anschlägt wie es zb. bei Absprüngen der Fall ist.". Sowie: "Neue Ansteuerung der Lowspeedzugstufe für einen feineren Einstellbereich", welche vermutlich durch ein feineres Gewinde realisiert wurde.

Ending Stroke Rebound ab B1 MY 2014

vivid esr

ESR von Vivid R2C MY14

Da der Piston keine Kanäle für Rebound hat, ist der ESR etwas anders aufgebaut. Nach wie vor gibt es eine (etwas weichere) Stahlfeder, doch gibt es hier ein zusätzliches Ventil mit 4 Löchern mit insgesamt größerem Querschnitt als beim alten Modell, dass mit einem 3x10x0.15 Shim vorgespannt ist. Beim alten Modell ist nur ein einzelnes Loch im Damper Body vorhanden für den Durchfluss. Ausserdem ist der Abstand zwischen Damper Body und innerer Hülse beim alten Modell wesentlich kleiner, was weniger Durchfluss zur Folge hat.

Modifikation Rebound Shims MY 2008-2013 (5.1 + R2C alt)

Der Vivid hat den sog. ESR d.h. Ending Stroke Rebound mit dem man den Rebound nach härteren Schlägen einstellen soll, die mehr Federweg benötigen. Der ESR soll etwas "zuschnürend" wirken und der Dämpfer sackt bei nachfolgenden Schlägen im Federweg zu stark ab, wenn man ihn mehr als 1-2 Clicks (jeweils 1/2 Drehung pro Click) hineindreht. Es wird vermutet das der ESR erst in etwa den letzten 15-20% des Federwegs arbeitet. Siehe dazu auch die Erklärung von Rock Shox:

I talked to the RockShox guys and told them my experience with Vivid Air. They asked where my ending stroke rebound was (it was in the middle, 3 out) and they told me to change that setting. I had never touched this adjustment in the previous 4 months on the Vivid Coil, and I hadn’t on the VA either. They suggested that I turn the ending stroke rebound out, making the shock react faster. I thought this would add to a sketchy feel, which is why I didn’t touch the adjuster before. It was explained to me that the ending stroke rebound could act like a ride height adjuster as well, making the bike ride higher in the travel through successive medium hits where the shock was using a lot of its stroke.

Als Ausgleich fahren dann viele den Lowspeed Rebound sehr langsam um den Dämpfer einzubremsen, was aber nicht immer optimal ist. Der Serien Shimstack besteht aus 2 St. 6 x 13 x 0.15mm Shims. Ab MY 2014 befinden sich dort übrigens gar keine Shims mehr.

vivid rebound

Aufbau Rebound beim 2012 Vivid

Wenn man diesen Shimstack also härter machen möchte um weniger ESR und/oder LSR zu benutzen, muss man ein paar Dinge beachten. Angenommen man fügt einfach einen 6 x 13 x 0.15mm Shim hinzu, dann ändert sich dadurch die Höhe vom Stack und die Schraube wird weniger weit in den Schaft geschraubt. Dadurch ist die Rebound Nadel also weniger stark vorgespannt, wodurch man den LSR als Ausgleich mehr zudrehen muss. 0.15mm können sich hier durchaus stark bemerkbar machen. Man kann dies im nächsten Bild gut erkennen, warum das so ist.

vivid

Aufbau Vivid

Man könnte als Ausgleich einen 0.2mm Spacer im HSC Stack weglassen, jedoch gibt sich dort wieder die Änderung das die Distanz der Compression Shims zur Backing Plate verringert wird. Eine Backing Plate dient quasi als Anschlag für die Shims, damit sich diese nicht zu weit öffnen. Diese ist mit den kreisförmig angeordneten Löchern, im oberen Bild zu sehen. Jedoch ist die Distanz zur Backing Plate meiner Meinung nach weniger kritisch als die Spannung auf die Rebound Nadel.

Eine Möglichkeit ist z.B. einen 6 x 10 x 0.2mm Compression Spacer durch einen 0.1mm Shim zu ersetzen und am Rebound einen 6 x 13 x 0.1mm hinzuzufügen. Alternativ fügt man 2 St. 6 x 13 x 0.1mm Rebound Shims hinzu und lässt einen 0.2mm Compression Spacer ganz weg. Wenn es noch härter werden soll fügt man 6 x 13 x 0.15mm Shim hinzu und lässt ebenfalls den 0.2mm Spacer weg. Da ich nur an einzelne 12mm 0.1mm Shims rangekommen bin, habe ich von diesen 2 verwendet. Die Hohlschraube hat einen 10x0.9mm großen Absatz der als Begrenzung gilt. Die 12mm Shims könnten u.U. stärker als gedacht bremsen.

Doch wie stark wirken sich die Shims überhaupt aus. Ein 0.15mm Shim hat etwa 3.4x mehr Wirkung wie ein 0.1mm Shim. Geht man von 2x 0.15mm Shims aus, hat man also einen Verstärkungsfaktor von 6.8x. Fügt man 2x 0.1mm Shims hinzu wären das 8.8x und bei insgesamt 3x 0.15mm Shims sind es 10.2x.

Wie ist nun das Ergebnis bei der Coil Version? Mit den 2 zusätzlichen 12 x 0.1 Shims musste ich den LSR nur noch auf 6 statt 10-12 Clicks (von offen) einstellen bei ähnlichem Pop an der Absprungkante, jedoch spricht die Zugstufe bei kleineren Schlägen wesentlich besser an. Der Dämpfer frisst sich nun nicht mehr so in den Federweg und arbeitet schneller. Ich hatte den Eindruck das der Rebound dadurch breitbandiger verändert wurde und nicht nur am Ende wie beim ESR Regler. Durch den Umbau wird vermutlich mehr Öl im äußeren Bereich des Twintube Kolbens fließen, wo es weniger restriktiv ist.

Check Plate MY 2010-2012

vivid

Check Plate

Im obigen Bild sieht man rot eingekreist den Shim den ich als Check Plate in einem Vivid Air von 2000 fand. Ungewöhnlich ist das dieser an 2 Seiten beschnitten wurde, dadurch wird beim einfedern ein Bypass erzeugt welcher das Ansprechverhalten verbessern soll. Da mir der Dämpfer im LSC weich genug ist und neuere Dämpfer, dies nicht zu haben scheinen, habe ich das mit einem normalen 6x13x0.1mm Shim ersetzt.

Modifikation Druckstufe

High Speed Compression Vivid 5.1 MY 2008-2009

Tune A (2.0-2.4 Leverage Ratio):
1 St. 22 x 0.15mm Face Shim
2 St. 22 x 0.1mm
1 St. 18 x 0.1mm
1 St. 16 x 0.1mm
1 St. 22 x 0.15mm
2 St. 22 x 0.1mm
1 St. 20 x 0.1mm
1 St. 18 x 0.1mm
1 St. 16 x 0.1mm
3 St. 10 x 0.3mm
1 St. 10 x 0.2mm

Tune B (2.4-2.85 Leverage Ratio):
5 St. 22 x 0.2mm Face Shim
1 St. 18 x 0.15mm
1 St. 16 x 0.15mm
3 St. 22 x 0.2mm
1 St. 20 x 0.15mm
1 St. 18 x 0.15mm
1 St. 16 x 0.15mm
3 St. 10 x 0.3mm

vivid

Vivid R2C 2010-2013 vs. 5.1

High Speed Compression R2C MY 2010-2013

Bei den Shims ist wieder wie oben beschrieben, zu achten das die Gesamthöhe vom Stack nicht zu stark geändert wird. Standardmäßig ist beim alten Coil ein Medium Tune verbaut, mit einer Gesamthöhe von 2.8mm bei allen Stacks:

2 St. 6 x 22 x 0.15mm Face Shim
3 St. 6 x 20 x 0.15mm
3 St. 6 x 18 x 0.15mm
3 St. 6 x 16 x 0.15mm
3 St. 6 x 14 x 0.15mm
1 St. 6 x 10 x 0.2mm Spacer
1 St. 6 x 10 x 0.3mm Spacer
1 St. 6 x 10 x 0.2mm Spacer

Beim Air bis 2012 sind 5 St. 6 x 10 x 0.3mm Spacer verbaut, wodurch sich 1.5mm ergeben + 1.3mm Stack = 2.8mm.

Meiner Meinung funktioniert dieser Stack (Coil M) bei einem mäßig progressiven Hinterbau (Canyon FRX 2012) schon ganz gut.

vivid

Vivid HSC Tunes bis 2013

High Speed Compression ab B1 MY 2014

Ab dem 2014 Rapid Recovery Modell ist der Stack (Tune M) um ein vielfaches härter als beim alten R2C Modell (4x härter als Air und 3x härter als Coil):
3 St. 22 x 0.2 Face Shim
3 St. 20 x 0.2
3 St. 18 x 0.2
3 St. 16 x 0.2
3 St. 14 x 0.2
2 St. 10 x 0.2 Spacer

Der L Tune ist etwas schwächer (Faktor 113 L Tune vs. 136 M Tune):
2 St. 22 x 0.2 Face Shim
1 St. 22 x 0.15
2 St. 20 x 0.2
1 St. 20 x 0.15
2 St. 18 x 0.2
1 St. 18 x 0.15
2 St. 16 x 0.2
1 St. 16 x 0.15
2 St. 14 x 0.2
1 St. 14 x 0.15
2 St. 10 x 0.2 Spacer

So sieht der Piston vom aktuellen Vivid aus:

vivid

Vivid R2C ab 2014

Wie man sieht, sind die Kanäle deutlich breiter als beim alten Modell und imho zu groß. Deswegen auch der härtere Stack. Ich vermute das der Vivid deswegen auch relativ schnell durchrauscht, also das gleiche Problem wie bei Charger1. Leider lässt sich das Ventil vom alten Modell nicht ohne Modifikation verwenden, da der Aussendurchmesser um ca. 0.7mm verkleinert wurde. Das Ventil vom alten Vivid lässt sich zwar abdrehen, jedoch ist die Wandstärke nicht ausreichend um eine Nut für den O-Ring zu fräsen.

Bei den Shims gibt es nun auch keinen Unterschied mehr, zwischen Air und Coil. Meiner Meinung nach lässt sich mit dem Serienkolben durch umshimmen nicht viel verbessern, aufgrund der zu großen Kanäle. Wenn dann macht ein 2way Stack mit Crossover Shim, Sinn.

Low Speed Compression R2C MY 2010-2013

Im LSC Regler beim alten Modell sitzen noch folgende Shims um Lowspeed Dämpfung einzustellen:

2 St. 16 x 0.2mm
2 St. 16 x 0.15mm
4 St. 8 x 0.2mm Spacer

Auch hier gab es von mir keinen Grund zur Beanstandung, 2-3 Clicks funktionieren. Beim neuen Modell sollen sich hier 5St. 0.2mm Shims befinden.

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anon16 Herbie sagte im Thema Felge ...#524
 
Hallo xrated, zur Info bzgl. #521. Die Empfehlung von Sapim lautet MG-Scheiben einzusetzen, vorausgesetzt die Felge bietet eine ausreichend große, plane Anlagefläche für die Scheiben. Das ist bei meinen Felgen (breites U-Shape-Profil) der Fall. Ich hatte etwas Bedenken, weil der Innendurchmesser der Scheiben 4,8mm beträgt und die Inverted-Nippel etwa 6mm Kopfdurchmesser haben, aber das scheint problemlos zu funktionieren. In meinem Speichenprüfstand habe ich diese Nippel-Scheiben-Kombination mit 220kg belastet. Am Nippel entstand weder eine Verformung, noch ein erkennbarer Abdruck und die Vorspannung blieb konstant. Der Nippel kann sich in der konkaven Fläche der MG-Scheibe sauber ausrichten und es gibt keine ungünstige Linienberührung.
June 2, 2020 at 4:01 pm
anon16 xrated sagte im Thema News ...#523
 
Ich würde die Mitte nehmen, in der Praxis wird das aber wenig Auswirkung auf die Speichenlänge haben.
May 25, 2020 at 12:36 am
anon16 Meick sagte im Thema Nippel ...#522
 
Hey Xrated, erst einmal möchte ich mich für dein Engagement im allgemeinen bedanken - sowohl im mtb-news-Forum, als auch allgemein. Ich befinde mich momentan im Aufbau meines erstes LRS (24" ZTR Crest mit straightpull Novatec D411/412SB). Nun habe ich eine Verständnisfrage zu gewissen Maßen: Nach meinem Verständnis muss der zur Nabe geforderte Wert WL bzw. WR wie von dir angegeben gemessen werden. Als Flanschmitte verstehe ich im Fall von straightpull die Mitte zwischen den 2 nebeneinander liegenden Speichenlöchern (von oben betrachtet),oder? Ich frage,weil mich die Maße der Novatec D411CB aus deiner Datenbank etwas verunsichert haben-diese sollte von den Maßen her identisch mit meiner 411SB sein, jedoch wurde hier zur Ermittlung von WL/WR anscheinend dein 'Offset Convert Tool' genutzt, und zur Berechnung der Flanschabstand FTF lt. Hersteller genommen. Dieser ist jedoch von Aussenseite Flansch L bis Aussenseite Flansch R gemessen, was sicher nicht richtig ist,oder doch? Ich hoffe,ich habe mich nicht allzu unverständlich artikuliert, und würde mich über eine Antwort sehr freuen. Bei Bedarf sende ich auch gern Fotos zur Erläuterung. Freundlichen Gruß, Meick
May 24, 2020 at 12:06 pm
anon16 xrated sagte im Thema News ...#521
 
Das weiß ich leider auch nicht, am besten du fragst bei Sapim direkt.
May 22, 2020 at 9:22 pm
anon16 Herbie sagte im Thema News ...#520
 
Hallo zusammen, bezugnehmend auf Beitrag 510 u. 512 möchte ich fragen, ob es bei Verwendung von Sapim "Inverted"-Nippeln auch Empfehlungen für passende Unterlegscheiben gibt. Meine Vorstellung wäre Sapim MS Unterlegscheiben zu verbauen. Diese haben eine konkave Ausformung und werden für die Sapim Polyax-Nippel empfohlen. Sind diese MS Scheiben auch mit den Sapim Upside-Down Nippeln kompatibel? Ist diese Kombination hinsichtlich der Berührflächen und Ausrichtung der Nippel optimal, oder gibt es andere Empfehlungen? Danke für nützliche Infos. VG Herbie
May 18, 2020 at 11:06 am
anon16 xrated sagte im Thema News ...#519
 
Ja das geht.
May 12, 2020 at 1:51 pm
anon16 Jac sagte im Thema Schalthebel ...#518
 
Kurze Frage nen STI 8 fach mit Schaltwerk campa 10 fach.. funktioniert das ? Kassete wäre campa
May 10, 2020 at 9:05 pm
anon16 xrated sagte im Thema News ...#517
 
Vielleicht ist es ein 2fach Umwerfer oder das Kettenblatt steht wegen falschem Lager zu weit aussen.
April 23, 2020 at 8:45 pm
anon16 Bertolt sagte im Thema Umwerfer ...#516
 
Hallo, danke für Erläuterungen. Kurze Frage, vielleicht hat jemand eine Idee: KTM-Trekking-Rad, 14 J. alt, Deore LX 3/8-fach, mehrfach generalüberholt. Dabei ist wohl ein Umwerfer Nexave drauf gekommen. Problem: Wenn der Umwerfer entspannt ist, wirft er die Kette nicht auf das kleine Ritzel. Der ganze Automat ist am Anschlag und liegt auch am Rahmenrohr an, aber das Leitblech müsste näher Richtung Rahmenrohr rücken. Es funktionieren also nur die Gänge 2 und 3. Hinten ist alles O.K.
April 21, 2020 at 10:50 pm
anon16 xrated sagte im Thema Yari ...#515
 
Ja das habe ich im Text geschrieben, bei der Serienmäßigen Zugstufe gelangt durch den zu großen Durchmesser soviel Öl durchs Ventil, was gar nicht bewältigt werden kann. Bei der Zugstufe ist die Dimensionierung falsch und bei der Druckstufe auch noch die Technik stark vereinfacht.
April 21, 2020 at 4:55 pm
von: bis:

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